West-Europese containerhavens naar 100 miljoen
Sinds mensengeheugen vecht de containersector tegen een overslagtekort. De komende tien jaar stevenen de West-Europese havens echter af op de capaciteitsgrens van 100 miljoen en kunnen zij beter rekening houden met grote leegstand. De havens moeten internationaal gaan samenwerken om capaciteit uit de markt te halen.
Er bestaat eigenlijk weinig inzicht in de exacte capaciteitsontwikkeling in West-Europa. We kunnen capaciteit op drie manieren indelen. Allereerst het deel bestaande capaciteit. De capaciteit langs de kustlijn tussen Le Havre en Hamburg is de afgelopen jaren naar schatting gegroeid naar zo'n 52 miljoen TEU, de standaardmaat van een container. Hoewel Rotterdam de meeste containers verwerkt en in Europa de grootste containerhaven is, heeft Antwerpen inmiddels de meeste overslagcapaciteit. De Belgische haven heeft zoveel uitgebreid dat het veel meer capaciteit bouwde dan er markt is, ook na een verdieping van de Westerschelde.
Daarnaast worden er nieuwe terminals ontwikkeld. In Le Havre gaat het om de voltooiing van Port 2000, in Zeebrugge om de Albert-terminal, in Rotterdam om de APMT- en DPW-terminals en bij Bremerhaven om de Wilhelmshaven. In deze uitbreiding zijn nieuwe plannen zoals voor het Antwerpse Saeftingedok, nog niet meegenomen. De nieuwe terminals kunnen alle de nieuwe generatie megacontainerschepen van 14.000 teu of groter ontvangen. De nieuwe terminals hebben een capaciteit van ongeveer 26 miljoen teu, ongeveer de helft van de huidige capaciteit. Met 17 miljoen is veruit de grootste uitbreiding gepland op de Tweede Maasvlakte.
Tenslotte is er een verborgen capaciteitspotentieel. De capaciteit van een terminal wordt meestal als een vaststaand feit verondersteld. Terminals zijn evenwel in staat om hun capaciteit veelal geleidelijk te vergroten door bijvoorbeeld kadeverlenging, automatisering, nieuwe kranen, procesoptimalisatie en een andere terminallayout. Ook steeds grotere schepen dragen bij aan de efficiëntie. Hamburg is een mooi voorbeeld. De haven voorziet op en rond de huidige vier terminals een uitbreiding van zo'n 5 à 6 miljoen teu. Maar verborgen capaciteit omvat ook terminals die nog niet alle kaden gebruiken zoals het Deurganckdok en de terminal van Bremerhaven. Het verborgen potentieel in de West-Europese wordt geschat op zo'n 25 à 28 miljoen, ongeveer de helft van de huidige capaciteit.
Opgeteld doorbreekt de capaciteit tussen Le Havre en Hamburg de komende tien jaar de grens van 100 miljoen teu. Zonder het verborgen potentieel zullen de terminals een capaciteit bereiken van zo'n 75 à 80 miljoen. Zal er ook voldoende containervolume zijn om deze capaciteit te vullen? Waarschijnlijk niet. Tussen 1980-2010 groeide het West-Europese containervolume met zo'n 5 procent à 6 procent per jaar. De komende dertig jaar ligt de marktgroei vermoedelijk lager. De West-Europese bevolking krimpt en de toename van containerisatie en productieverplaatsing naar goedkope landen zal afkalven. Een toekomstige marktgroei van gemiddeld 3 à 4 procent per jaar is aannemelijker. Bovendien is de marktvraag fors teruggevallen door de effecten van de kredietcrisis, in de meest West-Europese zeehavens met zo'n 15 procent tot het niveau van drie of vier jaar geleden.
Als we de groeivertraging en kredietcrisis meerekenen, groeit het volume in West-Europa waarschijnlijk naar 50 à 55 miljoen teu in 2020. Als alle plannen worden doorgezet, zullen over tien jaar de havens tussen Le Havre en Hamburg voor zo'n tweederde zijn bezet, eenderde zal leeg staan. De meeste plannen zullen waarschijnlijk worden gerealiseerd, omdat havens inmiddels worden opgespoten en concessies zijn verleend. De kans op eenderde leegstand is zo een reëel scenario. De capaciteit zou alleen worden gevuld bij een onafgebroken containergroei van 7 procent à 8 procent per jaar. Dat is onrealistisch. Als daarnaast ook de bestaande terminals zouden investeren in hun potentieel verslechtert het beeld verder. In het meest negatieve scenario zal rond 2020 de helft van de terminalcapaciteit worden gebruikt. Met alle capaciteit zouden we in West-Europa tot rond 2040 voldoende havens voor containeroverslag hebben.
Niemand had tot voor kort rekening gehouden met een scenario van structurele overcapaciteit. De vraag is wat eenderde leegstand, of meer, betekent. Feitelijk is nu ook sprake van teveel capaciteit. In 2009 zal door de kredietcrisis tussen Le Havre en Hamburg naar schatting zo'n 28 procent van de containerkranen stilstaan, rond het geraamde niveau van 2020. Dat merkt de markt. Rotterdam heeft nu relatief misschien minder last van de volumedaling, de meeste pijn zit in Le Havre en Antwerpen na hun ambitieuze uitbreidingsprogramma's. Rotterdam is als grote zeehaven goed gepositioneerd, heeft geluk met de eerdere vertraging van de Maasvlakte en houdt een sterke Europese concurrentiepositie. Het is niet onmogelijk dat Rotterdam weer marktaandeel kan terugwinnen.
Toch zal Rotterdam zich natuurlijk niet kunnen onttrekken aan een West-Europese overcapaciteit. Net als nu krijgt de haven de komende tien jaar te maken krijgen met tariefdruk, een dalende bezettingsgraad en geslonken marges. De Europese havens zullen harder gaan vechten om lading. Ook is terugwinnen van marktaandeel niet onbegrensd. Rederijen en verladers zullen blijven spreiden over West-Europese aanvoer- en uitvoerhavens en verliezende havens zullen steeds zwaardere wapens inzetten. Nieuwe maatregelen zijn onvermijdelijk om uit de rode cijfers te blijven en nieuwe terminalinvesteringen rendabel te houden.
Er zal capaciteit uit de markt moeten. We zien eenzelfde beweging bij rederijen en baggeraars, die schepen verschroten en mottenballen. De Europese havens moeten samenwerken om de capaciteitontwikkeling te beperken. We zien vier opties. Allereerst kunnen de uitbreidingprogramma's als Port 2000, de Tweede Maasvlakte en Wilhelmshaven worden vertraagd. Zo wordt de markt behoed voor een te grote instroom van nieuwe capaciteit. Daarnaast kunnen terminals een nieuwe bestemming krijgen voor markten met een positiever perspectief zoals misschien chemie en vloeibaar gas. Als derde kunnen oude terminals dicht tegen de stad zoals in Le Havre, Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, versneld worden gesloten en herontwikkeld voor bijvoorbeeld woning- of kantoorbouw. Een soort sloopregeling voor terminals. Tenslotte kunnen terminals mogelijk in de mottenballen worden gelegd. Een relatief dure oplossing, maar niet ongewoon voor de maritieme sector.
Gérard Brockhoff
Gérard Brockhoff is adviseur bij JBR Organisatie-adviseurs in Zeist, een adviesbureau gespecialiseerd in strategie en corporate finance. JBR werkt voor Nederlandse en internationale opdrachtgevers en heeft onder meer ruime ervaring in de maritieme en logistieke sector.
| Het nieuws van Lloyds List |
