Wordt het nog eens wat, met de distributie van lading in binnensteden met behulp van de tram? Ja, concludeert Katrien De Langhe, in het proefschrift waarmee ze afstudeerde aan de Universiteit van Antwerpen. Maar veel mislukkingen zijn ons de laatste jaren voorafgegaan. Hoe het wel kan, hangt steeds af van een reeks factoren en voorwaarden. Die telkens weer anders zijn.

Steden slibben dicht

Wie denkt dat goederenvervoer per spoor naar het hart van steden, met goederen die daar nodig waren, een innovatie zou zijn waar we de laatste decennia over zijn gaan nadenken nu onze steden dichtslibben, zit er volledig naast. Al in 1885 bijvoorbeeld brachten de Belgische buurtspoorwegen consumptiegoederen van allerlei aard met trein en tram naar stedelijke gebieden.

De trein nam het hoofdtraject voor zijn rekening, de verlader of afnemer kon vervolgens gebruik maken van een door de spoormaatschappij gedisponeerde tramwagon, waarin drank, melk, levende have en bouwmaterialen naar de binnenstedelijke bestemming werden getransporteerd. Na de eeuwwisseling – die van de negentiende naar de twintigste – kwamen er speciale trams, die pakweg suikerbieten van het land rondom Tienen naar de raffinaderij in de stad reden.

In de Eerste Wereldoorlog vervoerden buurtspoorwegen aardappels, groente, steenkolen, kaas, boter en vlees naar de grotere plaatsen en steden. In WOII raakten grote delen van het Belgische spoornet in het ongerede. In de jaren dertig al hadden de buurtspoorwegen een groot deel van hun vervoer moeten verliezen aan de steeds populairdere vrachtauto.

Slaag- en faalfactoren

Tegenwoordig kennen we de spoorwegen, in hun gedaante van tram, light rail en metro, alleen nog als vervoerder van reizigers. Er is de laatste tientallen jaren in grote delen van de wereld getracht dit reizigersvervoer in stedelijke gebieden te combineren met dat van vracht. De Langhe beschrijft, mede aan de hand van een voortreffelijke literatuurstudie, waar het in veel gevallen misliep. Dat levert een lange lijst op van slaag- en faalfactoren die, van geval tot geval verschillend in gewicht, de weegschaal lieten doorslaan naar ‘succes’ of ‘failure’.

De Langhe beschrijft, mede aan de hand van een voortreffelijke literatuurstudie, waar het in veel gevallen misliep.

De goede milieuprestaties van spoorvervoer in vergelijking met het wegvervoer kunnen, zowel voor over­heden als voor verladers, een argument zijn om op de tram over te stappen. Daarbij raken agglomeraties in steeds grotere delen van de wereld overvol en hebben trams in niet-piektijden een capaciteitsoverschot. Daar staat tegenover dat spoorvervoer voor de ‘laatste kilometer’ moeilijk is te organiseren. Er is een negatieve interactie met het reizigersvervoer en weerstand van sommige belanghebbenden. Er komen bovendien investeringen aan te pas en is het maar de vraag of alle betrokkenen – overheden, verladers, ontvangers, operators – daaraan willen meebetalen. Het is verder de vraag voor welke vorm je in een bepaald geval kiest.

Tramdienst uitbreiden

Er zijn diverse opties: een bestaande tramdienst uitbreiden met een aangehangen vrachtwagon, een vrachtdienst die over hetzelfde spoor aparte vrachtwagons laat rijden, het meegeven van lading (pakketten of pallets bijvoorbeeld) aan een passagierswagen. Bij die afweging spelen de operationele kosten telkens een hoofdrol. Een aanhanger met goederen bijvoorbeeld bespaart op de bestuurderskosten, maar vergt eventueel wel een extra opstelspoor.

De Langhe heeft al deze factorkosten schematisch en wiskundig berekend, maar ze zullen voor elk geval natuurlijk anders zijn: een mathematische invuloefening die haar proefschrift ook waardevol maakt. Dit theoretische onderdeel is niet één op één toepasbaar op alle mogelijke projecten die tot een gedeeltelijke oplossing voor het congestie- en vervuilingsprobleem in grote bevolkingsconcentraties kunnen leiden. Alle brokken die inmiddels zijn gemaakt met de introductie van licht spoorvervoer in stedelijke gebieden tonen dit genoegzaam aan.

In de doctoraalscriptie, ‘What role for rail in urban distribution’, beschrijft De Langhe een reeks meestal mislukte experimenten van de laatste jaren in alleen al Europa. Ze heeft er vier A-viertjes voor nodig, maar dan heb je ook wat. Sommige oudere en bescheidener projecten, zoals de CarGo Tram in Dresden (2000), lijken het te hebben gehaald. Ook Cargo Tram en E-tram, in Zürich, vervoert in piektijden, met veel congestie op de stadswegen sinds 2003 lading voor de binnenstad en transporteert veel voorheen illegaal gedumpt afval naar de verwerking.

Snel ten einde

Een ongelukkig project was City Cargo in Amsterdam, gericht tegen de congestie in het stadshart en met enig klaroengeschal gestart in 2007. In 2008 maakte een bankroet er al weer een einde aan. De analyse van De Langhe, die zich baseert op bevindingen van vakgenoten, is dat de overheid onvoldoende daadkracht toonde en de naaste belanghebbenden elkaar feitelijk de tent uit vochten

Nog een paar voorbeelden? GüterBim in Wenen stopte na een proefproject in 2007. Het project voor Monoprix, een grote warenhuisketen in de agglomeratie Parijs, startte in 2007 en hield er in 2016 mee op. Projecten in Rome, Barcelona, Parijs en Saint-Étienne (in de laatste twee steden onder de naam TramFret), kenden theoretische studies en, in het Franse geval, ook ‘pilots’, maar zijn in wezen verzand. Geen erg fleurig lijstje.

Het literatuuronderzoek wijst uit dat er vijf grote hordes moeten worden genomen, wil een project slagen. Dat zijn: belangentegenstellingen tussen de deelnemers, interferentie tussen personen- en goederenvervoer, de actieradius van het goederentransport, de schaal van een project en de mate waarin de deelnemers zich committeren. Er moet voor alle partijen winst te behalen zijn, maar in weinig gevallen is dat ook zo.

Er moeten vijf grote hordes worden genomen, wil een project slagen.

Daar komt de concurrentie met het wegvervoer nog bij. Dit wordt de laatste jaren aantoonbaar schoner, bijvoorbeeld door de invoering van elektronische bestel- en lichte vrachtauto’s. Nieuwe concepten, waarbij goederen ter verdeling aan de stadsrand worden overgeslagen op kleinere, schonere eenheden concurreren eveneens met het transport met de tram. In het voordeel van de tram spelen dan weer de congestie, de betere milieuprestatie, een lager aantal ongevallen en stedelijke maatregelen die distributievervoer over de weg moeten beperken. Een beperkende factor is tegelijk dat trams vaak een lange omweg door de stad moeten maken om op de lokatie te komen waar vervoerde goederen moeten worden uitgeladen. Vaak is dan toch nog navervoer nodig.

Studentenstad Antwerpen

Over stadsvervoer van goederen met de tram in haar eigen studentenstad, Antwerpen, is De Langhe terughoudend. Zeker, ongevallen op de weg, congestie, luchtvervuiling en geluidsoverlast spelen een grote rol in deze stad. De nauwe straten in de historische binnenstad komen daar nog bij, evenals de invoering van een milieuzone in 2017 en die van de kilometerheffing voor het vrachtverkeer in 2016.

Daarom is Antwerpen een mooi studie-object voor alternatief vervoer. De vraag is nu vooreerst hoe groot de behoefte aan tramvervoer feitelijk zal uitpakken. Daarvoor zullen eerst deugdelijker gegevens moeten worden verzameld. De Langhe noemt alvast één grote verlader, de winkelketen Torfs (mode), met een centraal magazijn iets buiten de binnenstad en enkele grote winkels in de binnenstad.

Stadswinkels

Van belang is daarbij hoe Torfs die stadswinkels gaat bedienen. Afzonderlijke vrachttrams lijken te kostbaar en dus economisch niet haalbaar. Het aanhangen van een vrachtwagon aan een passagierstram is te omslachtig en om dezelfde reden te duur. Het zou dus rendabeler zijn pakketten voor de stadswinkels in de passagierstram zelf te vervoeren. Maar al die factoren zullen nog opnieuw moeten worden onderzocht.

De Langhe noemt wel een aantal ‘karakteristieken’ voor succesvol spoortransport in steden. Zo moet er voldoende vrachtaanbod zijn. Er moet zo weinig mogelijk voor- en natransport nodig zijn. Er moet sprake zijn van congestie in de binnenstad. Wegvervoer moet hoge externe kosten voor zijn rekening nemen, terwijl de tram nauwelijks externe kosten kent. De over het tramspoor te rijden afstand moet kort zijn.

En alle belanghebbenden, herhalen we nog maar eens, moeten er samen achter staan en elk kunnen profiteren van de voordelen. Al was het maar, zoals in één van de beschreven gevallen, doordat een modehuis gratis trams kon beplakken met de leuze dat zijn goederen duurzaam naar de binnenstad worden gebracht.