Het was niet eens de verkeersminister, Peter Ramsauer, maar diens parlementair staatssecretaris, Andreas Scheuer, die het grote nieuws naar buiten mocht brengen. Duitsland begint volgend jaar een landelijke proef met de langere en zwaardere vrachtautocombinatie, in Duitsland de Eurocombi genoemd. De combinatie mag 25,25 meter lang zijn en een totaalgewicht van 44 ton hebben. Er is zelfs sprake van, de lengtelimiet nog iets verder op te rekken.
Scheuer, net als Ramsauer een CSUpoliticus uit Beieren, gaf in een toespraak op een logistieke beurs in Leipzig de ‘hoogste prioriteit' aan de grootschalige proef met wat zijn ministerie de ‘Lang-LKW' noemt. Het bondsverkeersdepartement heeft met onder meer de wegvervoersorganisaties volgens hem vruchtbare gesprekken gevoerd. Na alle microproeven in deelstaten, die deels ook weer werden afgeblazen, moet het er nu maar eens van komen, vindt de zittende regering van CDU/CSU en FDP.
Dat stond trouwens ook al in het logistieke ‘masterplan', waarmee ze hun coalitie begonnen.
Maar het was daarin met potloodletters opgeschreven. Nu lijkt de kogel door de kerk en een deel van de Duitse gemeente is daar op z'n zachtst gezegd niet blij mee. Tijdens de uitspraken van Scheuer organiseerde de spoorlobby Allianz pro Schiene een demonstratie voor het gebouw van de Leipziger Messe onder het motto ‘Keine Riesen-LKW'.
De Allianz is een machtige belangenorganisatie in de Duitstalige landen, die vreest dat langere en zwaardere combinaties er alleen maar toe zullen leiden dat vracht weer van het spoor naar de weg zullen verhuizen. De ecocombi (of eurocombi, Gigaliner, LZV of Lang-LKW, hoe je hem ook wilt noemen) is immers onbetwist efficiënter dan conventionele combinaties. Per eenheid lading ontstaat een kostenvoordeel.
De Allianz denkt dat wegvervoerders dat voordeel deels aan verladers zullen doorgeven om, met name op langere trajecten, hun marktaandeel ten koste van het spoor te vergroten. Daarmee zou ook het - eveneens onbetwiste - milieuvoordeel van de lange combinatie weer wegvallen. Want meer wegvervoer betekent meer CO per kilome2 ter. De trein legt die kilometer per ladingeenheid namelijk nog altijd ‘schoner' af dan zelfs de ecocombi.
In Leipzig had de internationale wegvervoersorganisatie IRU zo'n ‘Monstertruck' pal voor het Messegebouw opgesteld. Janusz Lacny, de Poolse IRU-voorzitter, hield de protesterende Allianz-aanhangers voor dat van een strijd tussen beide modaliteiten eigenlijk geen sprake is. Juist ook in het gecombineerd vervoer, waarbij lading door trein of binnenschip over de hoofdas wordt vervoerd, maar over de weg moet worden aan- en afgevoerd, kan de ecocombi een belangrijke rol spelen.
Dat is dus in principe ook weer in het voordeel van spoor en binnenvaart, redeneert Lacny. Maar er heerst tussen de spoorwereld in Europa en de wegvervoerbranche een enorm wantrouwen. Zeker met de regeringswisseling in Duitsland is dat wantrouwen alleen maar toegenomen. De vorige regering van Union (christendemocraten) en SPD (sociaal-democraten) was tot het laatst toe uiterst kritisch over de ecocombi. De milieuprestaties per eenheid lading werden weliswaar niet in twijfel getrokken maar de veiligheid op de weg zou door deze lange voertuigen wel degelijk in gevaar kunnen komen. Om maar te zwijgen van de vele verouderde bruggen in het Duitse snelwegennet, die lange en zwaardere trucks niet zouden kunnen verdragen.
Met de komst van de nieuwe christen-liberale regering, die nu dus zonder meer voor een brede proef met de ecocombi kiest, lijkt de wegvervoerlobby weer helemaal in het zadel te zitten. Karlheinz Schmidt, directeur van de BGL, één van de grote wegvervoerorganisaties, kreeg zelfs gehoor voor zijn pleidooi om niet alleen ecocombi's op de weg toe te laten die op de tekentafel zijn ontworpen. De BGL heeft ook op papier combinaties laten ontwikkelen die zijn opgebouwd uit al bestaande modulen. Die zouden zelfs nog iets langer kunnen uitvallen dan de ecocombi, met zijn maximale lengte van 25,25 meter. Ze leveren verhoudingsgewijs ook een nog net iets betere prestatie.
Er staan alleen al in Duitsland zeker driehonderd middelgrote en grotere transporteurs te trappelen om aan de landelijke proef mee te doen. Tot dusver bleven de proeven beperkt tot een handvol deelstaten, zoals het aan Nederland grenzende Nedersaksen, waaraan ook de ‘Freistädte' Bremen en Hamburg deelnamen. Een landelijke proef maakt Europees ecocombi-vervoer op grote schaal mogelijk. Nederland is veel verder met proeven, Denemarken is ermee aan de gang, België en ook Frankrijk zien er wel iets in. In Zweden en Finland is de lange combinatie - in allerlei uitvoeringen - gemeengoed.
De landelijke plannen liggen, voorzover er niets tussenkomt, behoorlijk vast. Ergens komende zomer wil het bondsverkeersministerie een vastomlijnd project naar buiten brengen. Scheuer zei zelfs een ‘onomkeerbare stap' te willen maken, naar het voorbeeld van onze eigen Camiel Eurlings, die zo'n stap wilde maken met de kilometerheffing. Maar ook in de Duitse politiek is weinig zeker. Een alom gerespecteerde bondspresident bijvoorbeeld kan zomaar beledigd opstappen, zijn volk in raadselen achterlatend.
Voorzover bekend mogen straks ook buitenlandse vervoerders aan de proef in Duitsland, het grootste verkeersplein van Europa, deelnemen. Enkele vervoerders hebben daarmee al enige ervaring opgedaan. Wim Bosman bijvoorbeeld laat LZV's rijden over een snippertje weg in het naburige Nedersaksen. Verladersorganisatie EVO en wegvervoersorganisatie TLN vinden het ‘goed nieuws' dat de ecocombi straks misschien op grote schaal in Duitsland wordt toegelaten, al is het maar op proef.
Inmiddels heeft het bondsministerie een dringende oproep gedaan aan gegadigden voor de ‘Eurocombi-Feldversuch'. ‘Omdat niet alle geïnteresseerden kunnen worden bediend, is haast geboden.' Aanvragen kunnen zonder formulier worden ingediend bij Regierungsdirektorin Anke Leue van het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in 10115 Berlin. Het postadres is in dit verband wat navrant: Invalidenstrasse 44.
