De laatste jaren is de economie van India aanhoudend met 8 tot 10 procent per jaar gegroeid. Het gevolg is: overvolle wegen en een overbelast spoorwegnet. Daarom werkt India aan een groot project om het aandeel van het spoor in het goederenvervoer te vergroten. Op enkele belangrijke trajecten moet een zogenoemde ‘dedicated freight corridor' - een spoorlijn alleen voor goederen ontstaan.
       

Daarbij moeten we niet denken aan onze Betuweroute, maar aan twee spoorlijnen die elk ongeveer tien keer langer zijn dan hun Nederlandse tegenhanger. Aan de westkant komt er een goederenspoor tussen de regio Delhi en de havenstad Mumbai, met een lengte van 1.483 kilometer. Aan de oostkant komt er zo'n spoor tussen Delhi en Kolkata. Die krijgt een lengte van 1.806 kilometer. Beide lijnen lopen gedeeltelijk parallel aan het bestaande gemengde spoor.
       

In de zogeheten ‘gouden vierhoek' tussen de grote steden Delhi, Mumbai, Chennai en Howrah, voltrekt zich 55 procent van alle goederenvervoer over het spoor in India. Die Indiase variant van de Randstad telt 10.122 kilometer aan spoorlijn. Op de meeste routes in deze regio zit het spoor stampvol. De capaciteit wordt plaatselijk wel voor 115 tot zelf 150 procent benut.
       

Zware goederentreinen met bijvoorbeeld kolen en bouwmateriaal moeten het overbelaste spoor delen met passagierstreinen die in India ook niet zelden tot de nok toe vol zitten. Het containervervoer per spoor neemt allengs toe, dankzij de economische groei. India Railways heeft een vloot van niet minder dan tweehonderdduizend vrachtwagons, maar kan de toenemende vraag nauwelijks aan. Het wegennet is meestal geen alternatief. Het wordt nu weliswaar uitgebreid, maar snelwegen zoals wij die kennen, heeft het land bijna niet: slechts tweehonderd kilometer.
       

Al in 2005 besloot de Indiase regering dat dit, gelet op de te verwachten toekomstige groei, zo niet verder kan. De vraag naar transport groeit in het land met 1,25 procent voor elk procent groei van het bruto binnenlands product. Bij een groei van 8 procent neemt de vervoersbehoefte dus met 12 procent toe.

De unieke goederenlijnen moeten er daarom snel liggen. Ze worden uitgerust voor doublestack vervoer van containers en beperken de vervoerstijd bijvoorbeeld in de oostelijke corridor tot 36 uur. Nu doet een trein daar doorgaans nog zestig uur over.
       

De Dedicated Freight Corridor Corporation of India Ltd. (DFCCIL) is echter nog niet erg ver gevorderd met de feitelijke bouw. Deze DFCCIL werd in 2006 opgericht met als doel de twee lijnen te financieren, aan te leggen en uiteindelijk te exploiteren. De datum waarop ze af zouden moeten zijn, is sindsdien uitgesteld; officieel heet het nu dat het project in 2015 zal zijn afgerond.

De kosten van de twee lijnen zijn in het verleden ook behoorlijk onderschat. In 2007 werd door India nog uitgegaan van bouwkosten van in totaal 7 miljard dollar. Japan, dat de financiering gedeeltelijk op zich wilde nemen, kwam in dat jaar al op een bedrag van zeker 11 en misschien 14 miljard dollar. Japan verschilde op dat moment hevig met India over de uitvoering van de vrachtcorridors. India wilde er dieseltreinen op laten rijden, terwijl Japan aandrong op een milieuvriendelijker spoortechniek. Maar dat maakt de zaak uiteraard duurder.
       

Ook de grote hoeveelheden land die moeten worden opgekocht, kosten handen vol geld. Het gaat in totaal om 11.535 hectare over een lengte van 2793 kilometer. Natuurlijk zijn landeigenaren maar al te bereid er een slaatje uit te slaan, veelal geholpen door lokale politici. De afgelopen jaren is al wel gebouwd aan delen van de nieuwe spoorlijnen.
       

Voor het westelijke traject werden onder meer ook al eens 54 bruggen aanbesteed.
       

Inmiddels loopt de kostenteller op. Ingewijden komen nu uit op een bedrag van 43.000 crore. Dat lijkt weinig, maar crore rupee is 10.000.000 rupee. Omgerekend komen de kosten dan op 26 miljard euro. Er zijn overigens alweer geluiden dat we naar de 50.000 crore gaan, dus dik over de 30 miljard euro.
       

Er zijn ook plannen voor een tiental logistieke parken langs de twee corridors. Er zouden er in elk geval een of twee moeten komen in de deelstaat Gujarat, vier tot vijf in de regio rondom Delhi en een tweetal in de deelstaat Maharashtra. Voor de aanleg ervan wordt gestreefd naar publiekprivate samenwerking. Investeerders gezocht, dus.