Revitalisatie van de IJzeren Rijn kost de samenleving per saldo geld. Een wetenschappelijk rappport bezorgt de politiek hoofdbrekens.
Doe het niet. Heropening van de IJzeren Rijn, in elke vorm, kost de samenleving in zowel België als Nederland en Duitsland per saldo geld. Dat was de kernboodschap van de onderzoeksbureaus Transport & Mobility Leuven en TNO uit Delft. Hun gezamenlijke ‘maatschappelijke kosten/ baten-analyse' mondt uit in de conclusie dat beide landen maar gewoon gras moeten laten groeien over de resten van deze vroegere spoorlijn tussen Antwerpen en het Duitse achterland.
De twee onderzoeksbureaus hebben een brisant rapport afgeleverd bij de regeringen van Nederland en België. Die bereikten immers onlangs na tien jaar geharrewar een akkoord over herstel van de historische spoorverbinding, met een kleine omweg in Nederlands Limburg om de binnenstad van Roermond te ontzien.
Het was een moeizaam compromis. De Belgen kregen hun IJzeren Rijn, de Hollanders een deels door België te betalen omleiding plus tunnel onder natuurgebied De Meinweg. Geen van beide landen was erg tevreden over de oplossing. Het tracé in Nederlands Limburg beperkt de capaciteit van de route aanzienlijk, maar België wil de middelen voor een betere oplossing niet op tafel leggen. Het wordt ‘een kippenlijntje', liet verkeersminister Camiel Eurlings ongeveer daags na het akkoord weten.
Wat zeggen de Leuvense en Delftse onderzoekers? Ze legden heringebruikneming van het historische tracé en het nu gekozen alternatief langs de snelweg A52 onder de loep, in alle varianten (niet- en wel-geëlektrificeerd) en vergeleken die met de bestaande toestand: geen IJzeren Rijn, maar wel de zuidelijker Montzenroute, die onder Zuid-Limburg via Aken naar het Ruhrgebied voert. Die is een vijftigtal kilometers langer en heuvelachtiger, zodat hierover minder lange en zware treinen kunnen rijden.
Milieu Vermijding van de Montzenroute is dus in het belang van verladers en operators. Maar het onderzoek richt zich ook op alle andere maatschappelijke belangen, waaronder het milieu, en komt in alle doorgerekende varianten tot een negatieve uitkomst. Voor welke IJzeren Rijn nieuwe stijl ook wordt gekozen (bouwkosten 590 tot 750 miljoen euro), de samenleving in België en Nederland schiet er per saldo 335 tot 530 miljoen euro bij in.
De hoofdoorzaak is dat de IJzeren Rijn veel treinvervoer van de Montzenroute zou halen. We hebben dan ineens twee routes naar Duitsland, waarover het spoorvervoer wordt verdeeld. Erg veel groeien zou dat spoorvervoer trouwens niet. Een gerestaureerde IJzeren Rijn zou maar weinig vervoer van de weg halen, denken de onderzoekers.
De milieurekening valt daardoor ook negatief uit, al zijn de effecten op landschap en landbouw ook beperkt. Enig milieuvoordeel is overigens wel te boeken als de herstelde IJzeren Rijn, in de A52-variant, geëlektrificeerd wordt uitgevoerd. De Belgische minister van Overheidsbedrijven, Steven Vanackere, wees daar in zijn reactie op het rapport meteen op. Maar ook bij elektrificatie valt het maatschappelijke kosten/baten-saldo nog steeds negatief uit.
De onderzoekers wijzen er trouwens op dat DB Netz, dochter van Deutsche Bahn en beheerder van het Duitse spoornet, de kosten van een geelektrificeerde IJzeren Rijn langs de A52 aanzienlijk hoger raamt dan de in Nederland en België gehanteerde 480 miljoen euro, namelijk op 500 tot zelfs 900 miljoen euro. Heeft DB Netz gelijk, dan pakt de kosten/baten-analyse dus nog slechter uit.
Het onderzoek laat een aantal aspecten onbelicht. Zo wordt niet ingegaan op de impuls die een herstelde IJzeren Rijn in zowel Belgisch als Nederlands Limburg aan de logistiek zou kunnen geven. Die impuls zou ook een verschuiving van goederenvervoer over de weg naar het spoor kunnen omvatten, mits onderweg overslag op de treinverbinding kan plaatsvinden. Het was bijvoorbeeld voor Venlo reden om aan te dringen op omleiding van de IJzeren Rijn langs die stad. Volgens de huidige plannen grijpt Venlo er overigens naast, al zou een herstelde doorgaande spoorverbinding met Duitsland door Midden-Limburg voor Venlo nog steeds voordelen kunnen bieden.
Wat zal het Leuvens/Delftse rapport voor het IJzeren Rijn-project betekenen? De beide landsregeringen krijgen het lastiger om de voordelen van heropening van de route in hun volksvertegenwoordigingen over het voetlicht te brengen. Duitsland, de ‘Dritte im Bunde', zal zich helemaal achter het oor krabben. De deelstaat Noordrijn-Westfalen is zeker gebaat bij een extra spoorverbinding op de oostwestas van Europa, maar zal toch niet tot elke prijs willen meebetalen aan een route waarvan het maatschappelijk rendement, op deze studie afgaande, kennelijk negatief is.
Het rapport zal ook de binnenlandse discussie in België niet vergemakkelijken. Wallonië heeft nooit veel gezien in het alternatief voor de ‘eigen' Montzenroute, dat als een Vlaams project wordt gezien en niet in het belang is van bijvoorbeeld de regio Luik. De Walen zullen zeker een negatief onderzoek uit ‘onverdachte bron' aanhalen om hun steun op landsniveau aan de IJzeren Rijn te onthouden.
Daarmee is de spoorverbinding nog niet meteen overboord. Nederland, België en Duitsland zullen weer eens een rondje moeten overleggen om de situatie te analyseren. Vergeten we echter niet dat het rapport van TNO en Transport & Mobility is betaald door spoorbeheerders ProRail (Nederland) en Infrabel (België), allebei overheidsinstellingen. Die zullen een serieus advies uit de wetenschap - ‘doe het niet' - zeker niet zomaar willen wegmoffelen. 2018 - dat was het jaar waarop de heropening van de IJzeren Rijn op z'n vroegst zou moeten plaatsvinden. Ga er rustig van uit dat dit jaartal niet wordt gehaald.
