Alexander Klacska is voorzitter van de Wirtschaftskammer van Oostenrijk, de belangenbehartiger voor 430.000 ondernemingen en zelfstandigen.

Hij is directeur van het in 1958 opgerichte familiebedrijf Paul Klacska, een specialist in het vervoer van vloeibare lading. Klacska (46) heeft nooit doekjes gewonden om zijn mening over de Oostenrijkse en Europese transportpolitiek. Dat doet hij ook nu niet in het interview dat de Deutsche Verkehrs Zeitung onlangs met hem had.

Op 15 oktober vinden in Oostenrijk landelijke verkiezingen plaats. Wat verwacht u als vertegenwoordiger van de sector transport en logistiek van de nieuwe regering? 
Eerlijkheid, transparantie en duurzaamheid op het gebied van verkeer, transport en logistiek. Voorop staan daarbij alle maatregelen die met de digitalisering verband houden. Verder is het onderwerp vrachtautotol voor ons uiterst actueel, zeker omdat de kloof tussen de kosten van investeringen in infrastructuur en de opbrengsten van de Maut die het wegvervoer voor zijn rekening moet nemen almaar breder wordt. 

Dat is stevige kritiek op Asfinag, de exploitant van het Oostenrijkse systeem voor de kilometerheffing voor vrachtverkeer? 
Asfinag doet het op zich prima, maar de trucktol wordt duidelijk misbruikt om gaten in de begroting te dichten. We willen als Wirtschaftskammer ook een vertegenwoordiger uit de logistieke sector in de raad van toezicht van Asfinag. De branche is nu alleen van de partij in de raad van advies van gebruikers. 

Waarover ergert u zich feitelijk aan de Maut? 
Niet alles dat ooit is ingevoerd, moet tot in de eeuwigheid zo blijven. Een doorn in het oog is wat ons betreft de jaarlijkse verhoging van de toltarieven. Die wordt onder de dekmantel van de inflatiecorrectie doorgevoerd, maar een reële basis daarvoor is er niet. 

U bent het op dit punt dus niet eens met het verkeersministerie? 
Zo wil ik het niet zeggen. Maar we moeten de dingen bij hun naam noemen. De tol wordt ook misbruikt door deze te berekenen aan de hand van de omzet en de btw, om geld in de schatkist te schuiven. De bepaling van de toltarieven is voor ons gebruikers nog steeds een mysterie. We willen dus meer duurzaamheid, doorzichtigheid, eerlijkheid en gematigdheid.
Gelet op de enorme verstoringen in het goederenspoorvervoer mis ik een noodkreet van de spoorwegbedrijven. 
Wat de digitalisering betreft: heeft het verkeersministerie hier onvoldoende aandacht aan besteed? 
Nee, zo wil ik het niet zeggen. Er lopen heel veel projecten die gericht zijn op veranderende processen bij bedrijven op het gebied van digitalisering. Veel daarvan zijn geïnstigeerd door het ministerie. De aanwijzing van proeftracés voor het autonome rijden getuigt ook van inspanningen om de wegen geschikt te maken voor digitalisering.

Maar de deelstaten volgen vaak hun eigen strategie, die van die van de bondsregering kan afwijken... 
Het gevangen zijn in eigen structuren is eigenlijk in heel Europa een overheersend thema. Maar juist in de aanloop naar de verkiezingen zien we ook de neiging om structuren te doorbreken. We hebben steeds meer behoefte aan pragmatisme, in plaats van partijpolitiek of ideologisch gemotiveerde oplossingen.

Dat klinkt erg diplomatiek. Zijn er geen enorme verschillen tussen de Bundesländern? 
Zonder meer. Om te beginnen moeten we afscheid nemen van het door sommige Länder geopperde idee om in heel Oostenrijk, op alle wegen, een kilometerheffing voor trucks in te voeren. Daarmee tref je transportbedrijven, maar ook consumenten, regio’s en logistieke ketens. Voorop staat: moeten we overal betalen, dan willen we ook op alle wegen onbeperkt kunnen rijden. 

De Wirtschaftskammer heeft het zwaar te stellen met de toegenomen controles aan de Europese binnengrenzen. Uw mening? 
Wij maken ons vooral zorgen over de toenemende vluchtelingenstromen over het spoor. Gelet op de enorme verstoringen in het goederenspoorvervoer mis ik een noodkreet van de spoorwegbedrijven. 

Wat kosten de grenscontroles de Oostenrijkse transportwereld? 
Ga je uit van een gemiddelde wachttijd van drie uur en een voorzichtig geschatte kostprijs per uur van 50 euro, dan bedraagt de schade per dag 8,5 miljoen euro, dat wil zeggen: als aan alle grenzen gecontroleerd zou worden. Schade ontstaat verder door productiviteitsverlies, omdat vervoer moeilijk planbaar wordt en rijtijd niet kan worden gebruikt omdat je stilstaat. Bijzonder fataal is dat rijtijden gelden als de tijd die de chauffeur actief stuurt, wat hij wachtend bij de grens niet doet. 

De EU wil de markt voor cabotagevervoer verder openen. Wat vindt u daarvan? 
Dan raken we in Oostenrijk ook nog het distributievervoer kwijt. Dat wordt door bedrijven en chauffeurs uit lagelonenlanden op grote schaal opgezogen. We zijn dus fel tegen het voorstel van de Commissie om weliswaar de cabotageperiode tot vijf dagen te beperken, maar het aantal cabotageritten niet meer te begrenzen. Voor een bedrijf uit Slowakije is het dan geen probleem meer om op zondag om middernacht over de grens te rijden en de rest van de week distributieritten uit te voeren. 

Laatst gewijzigd: