Het zeecontainervervoer over de weg juicht de Tweede Maasvlakte toe. Er breekt een ‘heel nieuw tijdperk aan’, met minder lang wachten.

Zeecontainervervoerders over de weg zien reikhalzend uit naar de opening van de Tweede Maasvlakte. Zeker, ze

hebben zich terdege op de havenuitbreiding moeten voorbereiden en dat heeft ook forse investeringen gekost. Maar daar staat heel wat tegenover. De congestie in en rond de haven zal afnemen, de wachttijden bij de terminals nemen af en de Rotterdamse haven krijgt in wezen een algehele opfrisbeurt.

Eef de Jong van De Jong-Grauss Transport (JGT) uit Hoogvliet, een van de grotere ‘truckers’ van zeecontainers, spreekt van ‘een heel nieuw tijdperk’. Hij heeft de tijden nog meegemaakt dat een containerschip met een capaciteit van 2.000 teu een forse jongen was, zelfs in de haven van Rotterdam. ‘Vandaag de dag zijn dat feederschepen.’ De Jong is er van overtuigd dat de nieuwe Maasvlakte de hele haven naar een hoger niveau kan tillen.

Tegenwoordig worden in Rotterdam schepen van 16.000 teu en meer gelost en geladen, waarbij vele duizenden containers van en op de kade moeten worden overgeheveld. Dat proces loopt, op z’n zachtst gezegd, vaak niet lekker. Wie daar schuld aan heeft – terminals die het werk niet aankunnen, rederijen wier schepen zich te laat bij de terminal melden – doet er in dit verhaal even niet toe.

Zeker is echter dat zeecontainervervoerders over de weg er hevig last van hebben, omdat hun chauffeurs, en het materieel, soms vele uren op het terminalterrein moeten doorbrengen om één container af te geven of op te pikken. Het valt vaak ook niet mee de kosten hiervan aan de opdrachtgever door te berekenen.

De Alliantie van Zeecontainervervoerders (AZV), een deelmarkt van Transport en Logistiek Nederland, verwacht dat de capaciteitsuitbreiding in Rotterdam die wachttijden flink zal terugdringen. Deze organisatie is nauw betrokken bij de voorbereiding van de havenuitbreiding. Daarbij gaat het bijvoorbeeld over de volledig geautomatiseerde voormelding van containers bij de nieuwe terminals van APM Terminals MVII en Rotterdam World Gateway (RWG). Het doel van die automatisering is het laad- en losproces te stroomlijnen.

De vervoerder die een container naar de haven brengt of er één gaat afhalen, dient via internet tijdig de relevante documenten via het havenbrede systeem Road Planning van Portbase in te dienen en dient zich eveneens via de computer van een ‘slottijd’ te voorzien, een tijdvenster waarbinnen hij bij de terminal voor het inleveren of ophalen van een container terechtkan.De regels daarvoor zijn vrij strikt.



APM wil op de nieuwe terminal op ‘MV2’ een slottijd hanteren van een half uur. Maar de terminal geeft de containertruckers wel wat respijt. Wie duidelijk zijn best heeft gedaan deze slottijd te halen, maar bijvoorbeeld in een file heeft gestaan, mag maximaal drie kwartier later komen. Gunstig voor de wegvervoerder is ook dat de terminal een chauffeur die drie kwartier vóór de slottijd komt aanrijden, probeert zo snel mogelijk te helpen.

Bij de andere nieuwe terminal, Rotterdam World Gateway dus, is de lengte van de slottijd nog niet definitief vastgesteld. Hierover wordt nog overlegd met onder andere de AZV. De uitslag hangt ook af van de resultaten van de proef die deze zomer is begonnen met de overslag van containers op de nieuwe locatie. Voorlopig wordt uitgegaan van een slottijd van twee uur, met een zogenoemde tolerantie van een half uur vóór en na die periode.

De voormelding via Road Planning, in combinatie met correcte documenten voor melding import en export en de aanvraag van een slottijd, zal voor de meeste vervoerders eerder een gemak dan een extra belasting zijn. Als dit systeem straks bij beide nieuwe terminals perfect werkt, worden wachttijden automatisch beperkt tot hooguit de lengte van de slottijd. Een voorwaarde is wel dat de vervoerder er zich, wat zijn IT-systeem betreft , op zal moeten instellen.

Voor grotere vervoerders is dit geen enkel probleem, maar veel kleinere spelers in de markt voor containertrucking zullen er misschien moeite mee hebben. En beide terminals hebben al laten weten geen chauffeursbalie te openen, maar in de eerste maanden hooguit een soort vliegende keep aan te bieden in de gevallen waarin het fout dreigt te gaan. Vervoerders kunnen zich via internet oriënteren op de website van Portbase of bijvoorbeeld op die van maximaledoorstroming.nl, die ook naar alle in dit geval belangrijke informatie leidt.



Veel zeecontainervervoerders over de weg hebben fors moeten investeren in nieuw materieel om straks de Tweede Maavlakte op te mogen. Voor dieselvoertuigen gelden vrij strenge beperkingen. Voertuigen met een op of na 1 januari vorig jaar gekentekend voertuig – vanaf 3,5 ton totaalgewicht! – moeten op de nieuwe Maasvlakte voldoen aan de Euro VI-norm. Je mag de MV2 ook op met vóór die datum gekentekende Euro V-voertuigen, mits die niet ouder zijn dan zeven jaar.

Met die gewichtslimiet van 3,5 ton zitten containertruckers natuurlijk helemaal niet, maar heel wat ander havenvervoer – denk aan de toelevering aan schepen – ondervindt hier wel degelijk gevolgen van. De verscherpte milieu-eisen, waarbij trekkers van de generaties Euro III en IV  worden buitengesloten, betekenen voor veel zeecontainervervoerders intussen dat ze fors in nieuw materieel hebben geïnvesteerd om op de Tweede Maasvlakte te mogen rijden.

JTG bijvoorbeeld, het bedrijf van Eef de Jong, stak de laatste jaren zeker twee miljoen euro extra in Euro Ven VI-voertuigen, boven op de normale investeringen. ‘Het voordeel is wel dat we nu over een superjong wagenpark beschikken’, zegt de ondernemer. Hij verwacht wel een ‘shakeout’ in zijn bedrijfstak. ‘Kleinere bedrijven met pakweg tien auto’s zullen, als de Tweede Maasvlakte opengaat, teruggaan naar vijf auto’s.’

Voor die kleinere vervoerders zijn de nieuwe slottijden ook niet te doen, denkt De Jong. ‘Ze missen de schaalgrootte om steeds meer grote containerterminals af te rijden. We begonnen in Rotterdam ooit met één grote containerterminal. Het werden er twee en drie en binnenkort zijn het er vijf. Ons bedrijf kan het organisatorisch wel oplossen om al die terminals zo efficiënt mogelijk aan te doen. We hebben meer auto’s op de weg, met meer chauffeurs, waarvoor je optimale routes langs al die terminals kunt plannen. Kleine bedrijven lukt dat niet.’

Laatst gewijzigd: 22 augustus 2014 12:19