Nog een maand of twee. Dan gaan de containerkranen op Maasvlakte 2 draaien, ruim zes jaar na de start van de aanleg van het 2.000 hectare grote havengebied.

De timing van de start is een treffend voorbeeld van hoe je dat ‘met de kennis van nu’ wellicht anders gedaan zou hebben. Op 1 september 2008 gaf de toenmalige Rotterdamse burgemeester Ivo Opstelten officieel het startschot
voor het project, waar indertijd een prijskaartje van drie miljard euro aan hing. Precies twee weken later ging de Amerikaanse zakenbank Lehman Brothers ten onder. En dat was de directe aanleiding tot de kredietcrisis, die uitmondde in een jarenlange recessie die de wereld nog steeds niet te boven is.

Eén van de vele gevolgen was een abrupt einde aan de snelle groei van het wereldwijde containervervoer, met toenames tot in de dubbele cijfers. De aanleg van Maasvlakte 2 was juist voor een belangrijk deel gebaseerd op de
veronderstelling dat de containerstroom jaarlijks met zeker drie tot vier procent, dus met enkele honderdduizenden teu’s, zou blijven groeien. Om die reden tekende het Havenbedrijf maar liefst vier grote containerterminals in, samen goed voor minstens zeventien miljoen twintigvoets eenheden per jaar.

Nu, zes jaar later, moet worden geconstateerd dat die groei is uitgebleven. Vorig jaar kwam de overslag uit op 11,6 miljoen teu, ongeveer 300.000 minder dan de 11,9 miljoen van 2008. In het scenario van het Havenbedrijf had dat
14 à 15 miljoen teu moeten zijn. In dat geval was het nieuwe havengebied waarschijnlijk al in gebruik geweest, want de twee nieuwe terminals, Rotterdam World Gateway en APM Terminals Rotterdam II, hebben beide na de terugval in vooral 2009 besloten om de aanleg te temporiseren. Beide hadden de contracten voor de nieuwe terminals
overigens al in 2006 getekend.

Sindsdien zijn er geen nieuwe klanten meer gestrikt voor het nieuwe havenareaal, dat dankzij zijn ligging direct aan zee en een waterdiepte van zo’n twintig meter wel geldt als triple A-locatie. Weliswaar hebben het Loodswezen, de
Roeiers en de Zeehavenpolitie besloten een deel van hun vaartuigen in de nieuw aan te leggen Prinses Margriethaven af te meren, maar dat zet in termen van gronduitgifte niet echt zoden aan de dijk. Dat geldt ook voor de nieuwe Rijks Inspectie Terminal van de overheidsdiensten Douane, ILT en NVWA.

De twee nieuwe terminals hebben verder besloten om na de oplevering van de eerste fase pas uit te breiden als de markt daar om vraagt. Aanvankelijk was het de bedoeling direct door te bouwen, maar de terminals hebben hun ambities bijgesteld. Daarom neemt APMTRII voorlopig 86 van de beschikbare 167 hectare in gebruik en RWG 108 hectare van het 157 hectare grote terrein. Met andere woorden, voorlopig wordt iets minder van de maximaal uit te geven duizend hectare daadwerkelijk in gebruik genomen, waarbij wel aangetekend moet worden dat er in totaal 324 hectare aan de twee terminals is verhuurd.

En dat is dan weer bijna de helft van de 700 hectare die de aannemerscombinatie Puma (Boskalis en Van Oord) in opdracht van het Havenbedrijf heeft aangelegd. Dat contract omvatte verder onder meer de aanleg van de zeewering, de wegen en spoorwegen en de containerkade van de nieuwe terminals. De resterende 300 hectare hoort bij de tweede fase, die ook pas zal worden uitgevoerd als de markt aantrekt. In het geval van de containersector kan dat nog wel even duren. Het nieuwe tweetal is samen goed voor vijf miljoen teu per jaar (2,7 miljoen voor APMTRII en 2,35 miljoen voor RWG) en in de huidige markt kan Rotterdam daar nog jaren mee vooruit. Het is bovendien niet uitgesloten dat de capaciteit van het nieuwe duo in de praktijk groter uitpakt. Ze worden beide immers ‘state of the art’: volledig geautomatiseerd en uitgerust met het modernste en meest efficiënte overslagmaterieel, waaronder ’s werelds grootste kranen.  

Om die reden heeft ook de gevestigde orde, marktleider ECT, besloten de Delta Terminal grondig te moderniseren. Het bedrijf installeert onder meer vijf nieuwe kadekranen, vervangt een groot deel van de automatische terminalwagens (agv’s) en voegt de voormalige deelterminals DDE en DDW samen. Dit om concurrerend te kunnen blijven in de wetenschap dat APL, Mitsui, Hyundai en CMACGM hoe dan ook naar RWG zullen overstappen omdat ze aandeelhouder in de nieuwe terminal zijn.

Pijnlijk genoeg legde het bedrijf daarmee ook de basis voor de huidige congestieproblemen, die de Rotterdamse haven al maanden in hun greep houden. Voor de opbouw van de nieuwe kranen ging een kade deels buiten gebruik en de integratie van de systemen van de DDE- en DDW-terminal bleek lastiger dan verwacht. De hele operatie viel bovendien samen met een onverwachte zomerpiek in de containeraanvoer. De gevolgen zijn bekend: lange wachttijden voor de barge vervoerders en containertruckers, congestietoeslagen en het uitwijken van een fors ladingpakket naar Antwerpen.

 

Zoals bekend is ECT ook nog verwikkeld in een juridische strijd met het Havenbedrijf, dat RWG en APM Terminals in 2006 op een onrechtmatige manier zou hebben bevoordeeld bij het toekennen van de concessies voor de nieuwe terminals en bewust overcapaciteit gecreëerd zou hebben. Het bedrijf claimt maar liefst 1,3 miljard euro als vergoeding voor toekomstige schade. De huidige congestieproblemen lijken de zaak van ECT er echter niet sterker op te maken. Kennelijk is er wel degelijk capaciteit nodig, al was het maar om pieken op te vangen.

De uitspraak in de rechtszaak van ECT tegen het Havenbedrijf is op 24 september. Kort daarna openen RWG en APMTRII de poort. Dat worden interessante tijden.

Laatst gewijzigd: