Rederijen lijken soms meer met zichzelf bezig dan met de lading van de klant. Verladersorganisatie EVO waarschuwt voor het verlies van onderscheidend vermogen.

Eind dit jaar maakt verladersorganisatie EVO bekend wie na MOL de tweede winnaar wordt van de Container Liner Shipping Award, een prijs die de verladers in 2012 in het leven hebben geroepen voor de rederij die zich onderscheidt in haar dienstverlening aan de klant. Dit blijft een jaarlijks fenomeen, bevestigt Lodewijk Wisse, beleidsadviseur maritieme zaken van de EVO. ‘Het is goed om een rederij die er bovenuitsteekt op deze manier te waarderen. Doel is natuurlijk om het geheel naar een hoger pl

Het is de positieve insteek van een organisatie die zich juist zorgen maakt om wat Wisse noemt ‘het onderscheidende vermogen’ van de containerrederijen. Zeker nu ze in allianties als P3, G6 en CKYH samenklonteren, dreigt het gevaar van ‘eenheidsworst’, waarschuwt de EVO.

Verladers willen een keuze hebben. Ze willen tegen een hogere prijs een hogere graad van dienstverlening kunnen kopen. Nu is dat heel moeilijk’, zegt Wisse, die graag de vergelijking met de luchtvaart maakt. ‘Daar kan ik met een low cost carrier vliegen met een minimum aan service, of voor een hogere prijs met maaltijden en extra beenruimte.’

Bij een gebrek aan keuzemogelijkheden is het dan ook niet gek dat verladers op dit moment vooral op de prijs afgaan, zegt Wisse. Een strijd die hij in de huidige marktomstandigheden doorgaans wint, gezien de manhafte maar meestal tevergeefse pogingen die de rederijen ondernemen om de tarieven te verhogen.

Dat rederijen die verhogingen in de vorm van een General Rate Increase (GRI) niet zelden gelijktijdig en met dezelfde opslag invoeren, zit de verladers niet lekker. Wisse: ‘Het zijn kunstgrepen om de prijs omhoog te duwen. Het lijkt ook wel een soort noodroep van de rederijen. Maar of dit soort bizarre verhogingen nu de goede manier zijn om ze uit de problemen te helpen? Oorzaak is de overcapaciteit en die neemt alleen maar toe, met de komst van de Triple E-schepen van Maersk Line en alle andere bestellingen die nog in de vaart komen.’

Alleen een betere dienstverlening rechtvaardigt hogere tarieven, betoogt Wisse. Maar wat kan een rederij meer doen dan ervoor te zorgen dat de container op tijd vertrekt, niet verloren raakt en op tijd aankomt, en na afloop een rekening te sturen die klopt?

‘Dat zijn natuurlijk de hoofdpunten, maar die zijn niet vanzelfsprekend. Hoe vaak komt het niet voor dat klanten vandaag te horen krijgen dat er morgen een lane wordt geschrapt. En dat ze dan geen duidelijk antwoord krijgen op de vraag wat er met de containers gebeurt die daarvoor geboekt stonden.’ Ook de factuur ziet er nog wel eens anders uit dan de klant vooraf dacht te hebben afgesproken. Het overeengekomen tarief blijkt te zijn verhoogd met een waslijst aan toeslagen. Wat de EVO betreft worden vaste toeslagen zoveel mogelijk in het vrachttarief verwerkt.

Over variabele toeslagen moeten rederijen maximaal transparant zijn. ‘Toeslagen mogen niet bedoeld zijn als een verkapte prijsverhoging, verladers hebben het gevoel dat dit nu vaak het geval is.’

Een voorbeeld daarvan is de brandstoftoeslag, de baf ‘Als de baf meebeweegt met de bunkerprijs dan kan een verlader hier wel mee leven. Zodra de baf als verkapte prijsverhoging wordt gebruikt, valt het begrip bij de verlader weg. Tegenwoordig zie je dat op de spotmarkt nauwelijks tot geen vaste prijzen voor langer dan 1 maand worden afgesproken. De baf is dan ook zijn legitimiteit kwijt, omdat de actuele bunkerprijs in de zeevrachtprijs kan worden verdisconteerd. Een aparte toeslag is dus niet meer nodig.’

Voor de Nederlandse rederijkantoren en cargadoors is de zienswijze van de EVO niet nieuw. Regelmatig hebben de zeeverladers contact met de rederijen over lopende zaken. ‘Doel is dat de relatie tussen verlader en carrier verbetert. Wat kunnen we van elkaar verwachten en wat kunnen we van elkaar leren?’, zegt Wisse.

Daarbij hoort ook de vraag naar de rol van de cargadoor, vindt Wisse. ‘Nu is dat voornamelijk het verlengstuk van de rederij dat de paperassen verzorgt. Je kunt je afvragen waarom elke rederij haar eigen cargadoor moet hebben. Waarom kan een cargadoor in een onafhankelijke positie niet voor meerdere carriers dat werk doen? Ik stel het als een open vraag.’

De cargadoor zou dan meer opschuiven in de richting van expediteur. ‘Die twee functies zijn al naar elkaar toegeschoven. Verladers zijn groot voorstander van een ketenbenadering. Het draait niet om de schakels, maar om het geheel. Dus is het legitiem om de vraag te stellen hoe je die keten efficiënter kan inrichten.’

Laatst gewijzigd: