Niet voor niets heet het schip waarmee Great Lakes Feeder Lines (GLFL) de kustwateren van Oost-Canada en de Grote Meren bevaart de Dutch Runner. ‘Hoewel in Canada gevestigd, zijn we eigenlijk een Nederlandse rederij. Op kantoor spreken we Nederlands. De Dutch Runner is onze eerste boot. Het is ons pioniersschip', zegt GLFL-oprichter Aldert van Nieuwkoop over de telefoon.
Van Nieuwkoop woont en werkt al negen jaar in Canada. Daarvoor was hij in de scheepvaart werkzaam voor onder meer Verolme en Global Marine. Toen de laatste werd overgenomen door Santa Fe (nu Transocean), vertrok hij met zijn Canadese vrouw naar haar geboorteland. Daar schreef hij een businessplan voor een Canadese feederrederij, maar kwam eerst te werken voor de St. Lawrence Seaway Management Corporation, het instituut dat de waterwegen en de sluizen op de St.Lawrence en de Grote Meren beheert. ‘De Seaway is oorspronkelijk ingericht voor het vervoer van bulk: erts, kolen, graan. In de loop der jaren is dat steeds minder geworden. Op een gegeven moment is er een afdeling opgericht om nieuwe markten op te bouwen, en ze vonden mij wel geschikt om die te leiden. Ik heb dat vier jaar gedaan, en in die tijd mijn netwerk opgebouwd met havens, rederijen en verladers', vertelt Van Nieuwkoop.
Na vier jaar vond Van Nieuwkoop het tijd om zijn oorspronkelijke plan voor een kustvaartrederij uit de la te halen en in praktijk te brengen. Hij richtte Canada Feeder Lines (CFL) op, een Nederlandse rederij die nog steeds bestaat, maar waar de oprichter niets meer mee te maken heeft. ‘Omdat de drempel om in Canada een rederij te beginnen hoog is, ben ik met een partner in Nederland met twee schepen begonnen om wat balans op te bouwen, met de bedoeling om later de overstap naar Canada te maken. Dat ging echter zo goed dat die twee schepen er vier werden, en later nog meer. Dat was niet wat ik en mijn Amerikaanse investeerders wilden, dus toen zijn we afgehaakt.'
Zoals gezegd bestaat CFL nog steeds en heeft het zijn schepen verchartered aan Vertom. Volgens de in Groningen gevestigde rederij is het nog steeds de bedoeling om ooit in Canada te gaan varen, maar volgens Van Nieuwkoop kan dat helemaal niet. ‘In theorie kan het, maar dan moeten ze zich in Canada vestigen, de schepen onder Canadese vlag brengen, een hoge importbelasting betalen en er Canadese bemanning op zetten. Maar ze hebben met mij een contractuele overeenkomst dat ze dat niet mogen doen, dus het gaat niet gebeuren.'
De opvolger van CFL werd in 2006 opgericht: Great Lakes Feeder Lines. Twee jaar later werd het eerste schip - de al genoemde Dutch Runner - in de vaart genomen. Een klein (3.000 ton) multipurpose-schip, met eigen kranen en een ro/ro-ramp. Dergelijke schepen varen niet in Canada, noch worden ze er gebouwd. Het in Duitsland gebouwde schip moest dus worden geïmporteerd. In Canada staat daar een invoerheffing van 25 procent van de waarde van het schip op. In het geval van de Dutch Runner bedroeg dat anderhalf miljoen dollar. ‘Het probleem is dat je van tevoren niet weet of je dat er uithaalt. Je kan het niet uitproberen. Als het niet lukt, ben je het kwijt.'
De hoge toetredingsdrempels zijn volgens Van Nieuwkoop debet aan de slechte ontwikkeling van de kustvaart in Canada. ‘De markt is hier onderontwikkeld. Er is hier geen shortseashipping zoals wij dat als Nederlanders kennen. Wel voor bulk, maar niet voor cont a i ners , breakbulk en projectlading, dat bestaat niet. Alles wordt onderhouden door trucking en rail.'
Toch is er een kentering op komst, ziet Van Nieuwkoop. ‘Truck en trein hebben een behoorlijk goede infrastructuur tot hun beschikking en kunnen een goede service leveren. Toch zien we de laatste vijf jaar bottlenecks ontstaan, met name in de havens van Montreal en Halifax. Door de grotere import van containers is congestie ontstaan. Bovendien heb je hier maar twee railvervoerders, CN en CP, die toch een beetje monopolistische instelling hebben. Ze zijn best duur en kunnen ook niet alle markten bestrijken. Sommige regio's heel efficiënt, maar andere weer niet. Die kan je beter met een schip doen. Met een bootje als de Dutch Runner met een eigen kraan kan je dicht bij de klant komen. Wij spelen daar op in.'
Een rederij als GLFL heeft ook het politieke tij mee. ‘Er is de laatste jaren veel aandacht besteed door de St. Lawrence Seaway Corporation aan de promotie van vervoer over water Ook de overheden pikken het op. De regeringen van de VS en Canada zien ook in dat er trucks van de weg moeten. Dat wordt nog niet met subsidies gestimuleerd. Maar het is wel een proces dat in gang is gezet. In Europa heeft het ook lang geduurd.'
Intussen groeit het aanbod gestaag, zegt Van Nieuwkoop. ‘Het gaat behoorlijk. Ondanks het feit dat we in 2008 midden in een economische crisis zijn gestart, hebben we het schip lekker aan de gang kunnen houden. Wij zijn nu de enige die dit doen. Dat wekt belangstelling op, ook van havens die containers willen doen.'
Met het tweede, iets grotere schip (5.000 ton), dat GLFL in april in de vaart neemt, wordt juist op die containermarkt gemikt. Het is de bedoeling dat die containers gaat vervoeren tussen de havens Halifax en Montreal aan de kust en Lake Ontario en Lake Erie in het binnenland. ‘Daarover spreken we al met partijen. Met rederijen, maar ook met shippers: bedrijven als Walmart. Ook die hebben steeds meer belang bij het vinden van alternatieven.'
Waarschijnlijk komen er later dit jaar nog twee schepen bij, waarvan er één de Dutch Runner zal vervangen. Over een jaar of vijf hoopt Van Nieuwkoop tien tot vijftien schepen te hebben rondvaren. ‘We doen het stapje voor stapje, want het moet wel gelijk oplopen met het winnen van marktaandeel.'