Het is een understatement om te zeggen dat de containerrederijen in het tweede semester van vorig jaar het mes in hun trans-Atlantisch aanbod hebben gezet, want eigenlijk hebben ze een grove hakbijl gehanteerd om vele duizenden slots van het vaargebied te halen. Het was ook nodig, want er was grote overcapaciteit ontstaan en vrijwel niemand rekent erop dat de volumes in 2010 weer zullen toenemen. Het wordt voor de reders dus opnieuw een rotjaar, waarbij weinig of geen ruimte zal zijn voor nieuwe initiatieven.
Maar ook de verladers zijn ontevreden over de gang van zaken. Sommige rederijen hebben hun capaciteit zo fors gereduceerd, dat er nu bij momenten een tekort aan scheepsruimte dreigt en er dan lading op de kade moet blijven staan, terwijl er wereldwijd vele honderden containerschepen werkloos liggen. De forse rationalisaties van de rederijen zijn perfect te begrijpen wanneer je er de statistieken van de European Liner Affairs Association (ELAA) bijneemt. Vorig jaar is het containerverkeer van Europa naar de Verenigde Staten, Canada en Mexico met 15 procent gedaald naar ongeveer 2,76 miljoen teu. Het eastbound verkeer kende een spectaculaire terugval van bijna 30 procent naar 2,45 miljoen teu. De cijfers hebben betrekking op zowel Noord-Europese lading als die uit het Middellandse Zeegebied.
Intussen is de daling van het westboundverkeer iets verminderd als gevolg van het feit dat de dollar weer wat sterker staat tegenover de euro, maar door de economische problemen aan beide kanten van de Atlantische Oceaan wordt dit jaar nog geen herstel van enige betekenis verwacht. De Britse consultant Drewry voorspelt 2 tot 2,5 procent meer lading op het vaargebied, wat betekent dat het grote volumeverlies van vorig jaar de reders parten blijft spelen. Sommige rederijen noemen de prognose van Drewry echter ‘te optimistisch'.
Het effect dat de forse volumedaling vorig jaar op de tarieven had, laat zich raden. Eind vorig jaar waren de prijzen voor de Europese export naar Noord-Amerika volgens ELAA 15 procent lager dan het gemiddelde van 2008. Het containerverkeer in westelijke richting werd bijna een derde goedkoper. Om weer breakeven te kunnen komen, moeten de rederijen hun tarieven zien te verhogen. Omdat zulks in de praktijk alleen maar lijkt te lukken wanneer de schepen goed vol zitten, werden vorig jaar zes wekelijkse lijndiensten stopgezet. Er blijven nu nog veertien wekelijkse containerdiensten op het vaargebied over, waarvan er drie specifiek op Montreal gericht zijn.
De eerste rationalisaties op het vaargebied dateren al van 2008. Bijna twee jaar geleden zetten Evergreen en Zim een punt achter de gezamenlijke NEX-dienst en sloot Zim een vessel sharing agreement (vsa) met de Grand Alliance. CMA CGM en China Shipping staakten op ongeveer hetzelfde moment hun Liberty Bridge. Eind 2008 besloten Cosco, "K" Line, Yangming en Hanjin (CKYH) om kleinere schepen van gemiddeld 2.700 teu in hun TAS1 dienst in te zetten en zo de capaciteit met 10 procent te verminderen.
Begin 2009 bleken die capaciteitsreducties onvoldoende te zijn, want de beladingsgraad van de schepen daalde naar zo'n 65 procent. Om weer met volle schepen te varen (beladingsgraad boven 90 procent), moest dus een kwart van de capaciteit worden weggehaald. In september en oktober is dat ook effectief gebeurd.
Service tussen Noord-Europa, Noord-Amerika en Oceanië te laten vallen. Hamburg Süd zou dan in april een eigen dienst over de Atlantische Oceaan beginnen met kleinere schepen van 1.700 teu. Hoewel de Duitse rederij al een vaarschema bekend had gemaakt, werden de plannen uiteindelijk toch opgeborgen. Hamburg Süd klopte bij de Grand Alliance aan omdat ze in hun vsa met Zim wilde stappen. Deze keer werden in tegenstelling tot een jaar eerder met de toetreding van Zim, geen grotere schepen ingeschakeld om de lading van de extra partner aan boord te kunnen nemen.
In september en oktober kwam alles in een stroomversnelling; in een paar weken tijd werd meer dan 10.000 teu per week en per richting geschrapt. China Shipping besloot medio juli al om de trans-Atlantische trade in september te verlaten. De Chinese rederij was daar in 2006 actief geworden door de start van twee gezamenlijke diensten met CMA CGM. Na de stopzetting van de Liberty Bridge in 2008, besloot China Shipping om in september 2009 ook uit de Victory Bridge naar de Golf van Mexico te stappen en een slotcharter bij CKYH te beëindigen. Evergreen stapte ook uit de Victory Bridge, zodat de Franse partner alleen overbleef met twee van de vijf schepen.
De keuze tussen extra schepen inzetten of een andere oplossing zoeken, was bij CMA CGM snel gemaakt. Onder de naam New Victory Bridge gebruiken de Fransen nu een dienst van MSC. CMA CGM levert een van de zeven schepen. Door de oude Victory Bridge te staken, verdwenen gemiddeld 2.750 slots per week en per richting. Sedert de start van de samenwerking met de Franse partner, heeft MSC de capaciteit van zijn South Atlantic dienst wel verhoogd. Alle maxipanamax-eenheden van 4.500 tot 5.000 teu werden vervangen door tonnage met een capaciteit van 5.700 tot 6.700 teu. Dat zijn de grootste op het vaargebied, want op de North Atlantic zet MSC vijf schepen van 3.800 tot 4.800 teu in.
Evergreen beperkte zijn afslankingskuur op de Atlantische Oceaan niet tot het vertrek uit de Victory Bridge. De Taiwanese rederij ging nog veel verder door de wekelijkse afvaarten van de NUE pendulumdienst met schepen van 4.200 teu te schrappen. De NUE verbindt nog altijd het Verre Oosten met de oostkust van Noord-Amerika, maar komt niet langer naar Europa. Als alternatief startte Evergreen een gezamenlijke Trans Atlantic Express (TAE) met CKYH. Ook die vier Aziatische partners hebben daardoor hun capaciteit op de route gehalveerd.
Een maand later ging Maersk Line al even drastisch te werk. Ook de Denen beperkten een pendulumdienst tot de Pacific en lieten het trans-Atlantische deel dat onder de naam TA3 werd verkocht, vallen. Daarmee haalde Maersk zijn grootste dienst weg, want er werden maxipanamax'en met een gemiddelde capaciteit van 4.900 teu ingezet.
De Deense rederij voerde deze rationalisatie door in samenspraak met de drie leden van de New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine en MOL). Maersk heeft nu nog twee afvaarten per week uit Noord-Europa naar de Verenigde Staten. De TA1 Service is eigenlijk de Atlantic Pacific Express (APX pendulum) van de New World Alliance met schepen van 4.400 tot 5.000 teu, waarop de Denen behoorlijk wat ruimte hebben. Via Maersk gebruikt ook CMA CGM deze dienst. De Fransen hebben ook slots op de TA2 waarin vijf Maerskschepen van 4.360 teu onder Amerikaanse vlag uit Rotterdam naar Newark, Charleston, Savannah, Miami, Houston, Mobile en Norfolk pendelen.
De Denen gingen over tot de drastische capaciteitsbeperking omdat ze niet onmiddellijk een heropleving verwachten. Het heeft ertoe geleid dat hun schepen op het vaargebied weer voor meer dan 90 procent gevuld zijn. Volgens Drewry is de gemiddelde vullingsgraad van de schepen op het vaargebied begin dit jaar gestegen naar 84 procent eastbound en 78,5 procent westbound. Sommige carriers beweren dat bijna al hun afvaarten intussen volgeboekt zijn.
Dit betekent ook dat de tariefverhogingen die vanaf oktober doorgevoerd worden, succesvol zijn. De meeste klanten beseffen dat de rederijen dit moeten doen en betalen dan ook met tegenzin wat meer. Ondanks het feit dat de zeevrachten nu weer stijgen, hopen de meeste rederijen op dit vaargebied voor 2010 op niet veel meer dan een breakeven. Hapag-Lloyd biedt op de North Atlantic de meeste afvaarten, wat te maken heeft met de overname van CP Ships dat daar via Canmar, Cast, Lykes en TMM actief was. In het kader van de Grand Alliance exploiteert de Duitse rederij samen met NYK en OOCL vier wekelijkse diensten, waaronder de ATX met Zim en Hamburg Süd. Twee diensten zijn vooral op de South Atlantic gericht. Hapag biedt nog een vijfde afvaart via de slotcharter op de conro's van de Grimaldi-dochter Atlantic Container Lines (ACL). Die laatste overweegt al een tijdje om grotere conro's te bestellen, maar wordt nu geconfronteerd met een halvering van het aanbod aan ro/ro-lading op het vaargebied. Volgens voorzitter Andrew Abbott worden er nu al containers op de garagedekken geladen omdat er voldoende containers zijn en die ruimte anders toch ongebruikt blijft. ACL is net als ICL (Independent Container Line) een carrier die alleen maar schepen op de Atlantische Oceaan exploiteert. Bij ICL zijn dat overigens vier schepen van 1.400 teu.
Terwijl Evergreen en Maersk Line de grootste inspanningen deden om de capaciteit tussen Europa en de VS te verminderen, zorgde Hapag-Lloyd voor een aanpassing van het aanbod op de Saint Lawrence River richting Montreal. Die Canadese haven deelde net zo goed in de trans-Atlantische klappen. De helft van het verkeer is daar overigens afkomstig van of bestemd voor de US Midwest. Het aantal directe diensten tussen Noord-Europa en Montreal is vorig jaar van vijf naar drie herleid. Dat gebeurde in twee stappen: in maart besloten Hapag-Lloyd en OOCL die samenwerken in het kader van de St Lawrence Coordinated Services (SLCS), om de kleinste van hun drie wekelijkse loops op te offeren. Het ging om de GEX3 dienst waarin drie eenheden van 1.850 teu tussen Antwerpen, Liverpool en Montreal voeren. In augustus werd de GEX1 dienst van Hapag-Lloyd en OOCL samengesmolten met de wekelijkse dienst van MSC op Montreal. Daardoor verdween gemiddeld 2.500 teu per week en per richting aan capaciteit. Het trio zet nu vier schepen in vanuit Bremerhaven, Antwerpen, Le Havre en Liverpool naar Montreal. De SLCS-partners hebben daarnaast nog een GEX2 uit Antwerpen en Hamburg naar Montreal met hun grootste schepen van 4.400 teu. De derde Montrealdienst uit NoordEuropa is de TA4 van Maersk Line met vier schepen van 2.900 teu, waarop ook APL en CMA CGM slots hebben.