Kijk, daar bouwen we de koelcellen.' Joeri Bogoeslavskij wijst naar een hal waar vier mannen aan het lassen zijn. De Oekraïner is directeur van het Nederlands-Oekraïense bedrijf Olviya, dat diepgevroren en gekoelde producten exporteert naar de Oekraïne. Dochterbedrijf Olvita, dat hier in Oekraïne zit, verwerkt de producten, slaat ze op en distribueert ze in het binnenland. Het bedrijf zit in het dorp Sjastlivoe, op nog geen 16 kilometer van Kiev en op 5 minuten afstand van de internationale luchthaven Borispol.
In 2003 kocht Bogoeslavksij 1,4 hectare grond waarop hij met Nederlandse subsidie een verwerkings- en verpakkingsfabriek plande, plus een warehouse voor vlees en verswaren. Bogoeslavsky knikt in de richting van een kleine Kamaz-truck, waar een paar mannen pallets met kool uitladen. Ze huren bij Bogoeslavskij opslagruimte. En dat is hier nieuw. ‘In Nederland is elke supermarkt met een logistieke centrum verbonden, maar in Oekraïne betrekken supermarkten hun producten rechtstreeks van de boer. Elke dag komen er bij de winkel 50 tot 60 auto's met een paar producten langs.' Volgens Bogoeslavskij zit er een enorme toekomst in logistieke centra. Daarom bouwt hij nu een groter distributiecentrum op de drie hectare naast de fabriek. Een Oekraïens retailbedrijf (Kwiza) wil er huren. Bogoeslavskij heeft zeventien auto's ter beschikking.
Een groeiend aantal Nederlandse vervoerders en logistieke bedrijven ziet brood in Oekraïne. De personeels- en huisvestingskosten liggen er nog relatief laag en het ene na het andere internationale bedrijf strijkt er neer. TNT Express is al zo'n vijftien jaar actief in Oekraïne met expresdiensten door de lucht en sinds maart ook met een wegverbinding tussen Kiev en Warschau, vijf dagen in de week. ‘Voorheen vonden we wegvervoer te gevaarlijk', vertelt directeur Ben Klaassen. ‘Het land was politiek niet stabiel. Er was kans op overvallen, escalaties.' Dat is in de afgelopen anderhalf jaar flink verbeterd, meent Klaassen. De tweede reden waarom TNT de stap waagde, was de toetreding van Polen tot de Europese Unie in 2004. Daar verzamelt TNT nu alle vracht van en voor Oekraïne, klaart deze in en stuurt die dan door naar Kiev. ‘Daar zorgen onze Oekraïense collega's voor de binnenlandse distributie.' De nieuwste trend lijkt het aanbieden van een totaalpakket: internationaal én nationaal vervoer plus opslagruimte. De Raben Group begon circa vijf jaar geleden in Oekraïne met internationaal transport. Drie jaar geleden kwamen daar nationale distributie en opslag bij. ‘Onze internationale klanten in Oekraïne konden geen goede binnenlandse vervoerders vinden', vertelt marketing director Bogna Blasiak op het hoofdkantoor in Poznan. ‘De warehouses destijds waren een absolute ramp. Ze gebruikten niet eens pallets. Bijna alles lag op de grond.' Raben Ukraine heeft nu zes vestigingen in Oekraïne en een splinternieuw A-klasse warehouse van 20.000 vierkante meter bij Kiev. ‘En de vraag stijgt nog steeds.'
Ook E van Wijk Logistics BV uit Giessen kan de vraag nauwelijks aan. Van Wijk zette in 2005 met een Oekraïens bedrijf een joint venture op in het West-Oekraïense Lviv. Leon Plompen is sinds januari aangesteld als director Ukraine. Het bedrijf rijdt international op Oekraïne, maar vervoert ook nationaal en wil ook een warehouse bouwen. ‘Het vervoer groeit als kool', zegt Plompen. ‘We rijden nu met twintig auto's. Ten opzichte van 2006 is onze omzet al verdubbeld tot twee miljoen euro.' Voorheen moesten vrachtwagens regelmatig leeg terug, maar ook dat verandert. Centrum Transport uit Valkenswaard rijdt sinds drie jaar vanuit Roemenië op Oekraïne. ‘We vervoeren er van alles naartoe, van wasmiddelen tot staal', zegt sales manager Joris van Gerwen. ‘Ook terug zijn onze auto's meestal vol. Vooral met meubels uit Zuid-Oekraïne.'
Het klinkt geweldig, maar om zaken te doen in Oekraine moet je stalen zenuwen hebben, zo blijkt. Aswin Derks zette voor de Udense groupagevervoerder Verhoeven in 2005 een filiaal op in Kiev. Hij is sinds kort weer terug in Nederland. Het is een moeilijk land, meent hij. ‘Neem de aanvraag voor een transportvergunning. Volgens de wet moet een transportbedrijf eerst drie jaar nationaal gereden hebben alvorens je een internationale vergunningen kunt krijgen. Destijds, toen ik ons dochterbedrijf oprichtte, heb ik die aanvraag ingediend. Maar vervolgens bleek dat je eerst voertuigen moest hebben. Dus moest ik voertuigen aanschaffen en die vervolgens stil zetten in de hoop op een internationale transportvergunning. Kreeg ik die niet, dan kon ik wel nationaal rij- den, maar dan had ik al een hele investering gedaan: invoerrechten, btw die je niet terugkrijgt, noem de flauwekul maar op.' Derks vindt het land nog steeds instabiel. ‘De wetten veranderen er om de haverklap. Het gebeurt nogal eens dat een nieuwe wet ingaat per twee maanden geleden.' Kortom, Oekraïne is een land voor volhouders, die het ‘niet erg vinden om tien keer tegen een betonnen bunker op te lopen'.
‘Het is pionieren', zegt ook Leon Plompen van E van Wijk Logistics. Per regio gelden er bijvoorbeeld andere regels. ‘Als je een auto vol moet laden voor tien opdrachtgevers in vier verschillende regio's, moet je voor elke regio een aparte invoerprocedure volgen. Die kost gemiddeld twee dagen. Maar je kunt een vracht niet acht dagen laten staan.' Plompen groepeert nu de vrachten per regio voordat de wagens Oekraïne in gaan, zodat het inklaren minder tijd kost. Wat het meeste tijd kost zijn persoonlijke contacten. Plompen geeft een voorbeeld. ‘We bouwen nu warehouses en kantoren in Lviv. Voor de vergunningen moet je betalen. Nogal eens krijg je een rekening die gebaseerd is op de omvang van je bedrijf. Vaak wordt gedacht: een buitenlands bedrijf kunnen we meer laten betalen. En dan moet je - persoonlijk - met de hoogste inspecteur gaan praten en hem ervan overtuigen dat je zo niet werkt.' De wijdverbreide corruptie is een probleem, al spreekt Plompen liever van ‘afkopen'. Vorig jaar kreeg E van Wijk in Oekraïne de fiscus op bezoek. ‘Ze zeiden: Gezien jullie omvang en het internationale karakter leggen wij een boete op van 10.000 dollar. Ik zei: Waarvoor, we doen toch niks fout? Ja, maar zo werkt dat in Oekraïne.' Plompen ging niet akkoord. Met als gevolg dat vier weken lang vijf Oekraïners de boekhouding doorspitte in de hoop ongeregeldheden te vinden. Plompen: ‘Die vonden ze niet, maar we hebben op ons Oekraïense kantoor een bezetting van maximaal zes eigen mensen, dus je kunt je voorstellen hoeveel impact zo'n bezoekje heeft.' Er zijn bedrijven die daar geen zin in hebben. Die kopen het af, a l d u s Plompen. ‘Maar wij willen dat niet.' Toch is Plompen positief over de Oekraïners. ‘De meesten doen er alles aan om je te helpen. Maar als je een nieuwe tuin wilt inrichten, moet je veel tijd nemen om die onkruidvrij te maken.'
En dan is er die vermaledijde Pools-Oekraiense grens. Tijdens de staking van januari, liepen de wachttijden op tot meer dan vijf dagen. Maar ook zonder staking kan het twee dagen duren voordat je er overheen mag. Dat geeft problemen met het tijdig bezorgen van de lading en hoofdbrekens voor bedrijven die met Oekraïense chauffeurs rijden. Want die hebben visa voor de EU nodig. Dat was tot voor kort geldig voor 45 dagen rijden. Plompen: ‘Polen is het eerste Schengenland dat je vanuit Oekraïne tegenkomt en de ‘dagenteller' begint daar dus al te lopen. Die 45 dagen was veel te weinig om een rendabele lijndienst vanuit Oekraïne naar het westen te onderhouden.' Na veel aandringen verhoogde Nederland het aantal dagen naar negentig, de zogenaamde orange carpetregeling. Maar de reeds lopende visa worden pas na de afloopdatum vernieuwd.
Plompen: ‘Ik heb nu vier chauffeurs die ik alleen in Oekraïne kan laten rijden.' Bogna Blasiak van de Raben Group maakt zich niet meer druk om de wachttijden. ‘Iedereen die op Oekraïne rijdt, staat in dezelfde rij. In die vijf jaar leerden we ermee te leven.'