Oekraïne is uitgeroepen tot het nieuwe Mekka voor logistiek dienstverleners. Het land leunt, meer dan bijvoorbeeld Rusland, tegen het westen aan, begint welvarend te worden en ligt buitendien geografisch uiterst gunstig, zo tussen Europa en Azië in.
De transportonderzoekers van NEA hebben voor de logistieke sector de kansen en bedreigingen in een vijftal landen in opdracht van ING en Koninklijk Nederlands Vervoer op een rijtje gezet. Dat zijn, behalve Oekraïne, Roemenië, Bulgarije, Rusland en Turkije. Gebleken is dat de Nederlandse export naar die verder oostelijk gelegen landen de laatste tijd nadrukkelijk toeneemt.
Natuurlijk liggen Nederlands belangrijkste afzetgebieden nog dicht in de omgeving en stelt de totale handel met landen diep in Oost-Europa in absolute zin nog niet zoveel voor. Het aandeel van Midden- en OostEuropese landen in het totale bilaterale goederenvervoer over de weg van en naar Nederland is bijvoorbeeld welgeteld 0,4 procent - er gaat natuurlijk ook relatief veel per spoor en over de Oostzee. Maar dat hun aandeel in de Nederlandse handel zal toenemen, wordt door weinigen betwijfeld.
Voor logistieke bedrijven, die hun klanten vaak met hun dienstverlening volgen naar nieuwe afzetgebieden, betekent dit dat zij zich nu ook steeds meer oriënteren op de eigen mogelijkheden in die landen. Het volgen van de klant is door de bank genomen voor zes op de tien dienstverleners de belangrijkste reden om zelf ook de sprong te wagen. De vervoerder is, in de ‘internationalisering' van de economie, een typische volger. Eerst de handel, dan het transport.
Twee op de tien - dit terzijde - besluiten zich in een bepaald land te vestigen omdat ze daar, los van de klanten, voor zichzelf duidelijke, strategische kansen zien. De pioniers, noemt adjunct-directeur Ad Rozenbrand van NEA hen. De derde categorie, ook zo'n 20 procent, zoekt vooral de kostenvoordelen op.
Dat laatste kan een goede tactiek zijn. Maar als je het alleen om lagere loonkosten te doen is, moet je wel bedenken dat dat kostenvoordeel op termijn steeds verder uitgewerkt raakt. Verder leert de ervaring dat Oost-Europese chauffeurs weliswaar zeer bruikbaar zijn in het bilaterale langeafstandsvervoer van volle vrachtauto's, waarin de Polen nu bijvoorbeeld ook de markt volledig domineren.
Maar chauffeurs uit het voormalige Oostblok zijn vaak niet zomaar goed inzetbaar in ‘westers' vervoer. Er kleven nadelen aan als lagere kwaliteit, hogere opleidingskosten, meer begeleiding nodig, minder eigen initiatief en meer schade en diefstal, somde Rozenbrand op in Den Haag, waar de NEA-studie werd gepresenteerd.
Dat onderstreepte ook Wim Vos, eigenaar van Vos Logistics. ‘Als het je puur om de lagere loonkosten te doen is, moet je je nog eens bedenken. Ik raad het niemand af, maar die lagere loonkosten van chauffeurs waren in de jaren negentig, toen wij ons vestigden in landen als Polen en Tsjechië, zeker niet de belangrijkste overweging.'
Dat Oekraïne nu als aantrekkelijk vestigingsland uit de bus komt, is niet zo vreemd. Er wonen vijftig miljoen mensen die zich langzaamaan weten te bevrijden van de Sovjet-erfenis. Vorig jaar groeide de economie er met 7 procent, dus nog veel harder dan in West-Europa. De ligging aan de Zwarte Zee maakt van Oekraïne een springplank voor de handel met de gehele regio.
Door de ‘internationalisering' - productieverschuivingen in Europa en de ontwikkeling van de lokale economie van de nieuwe lidstaten en die van landen die daar weer tegen aanleunen - is volgens de onderzoekers ‘grote vraag naar betrouwbare logistieke dienstverleners die bereid zijn te investeren in Midden- en Oost-Europa'.
Met name Oekraïne gooit dan hoge ogen, meer misschien dan landen als Polen, waar West-Europa al heel sterk is vertegenwoordigd, en zelfs de nieuwe lidstaat Roemenië, waar de aandacht van vervoerders en logistieke bedrijven ook allang op is gevestigd. Oekraïne ligt in kennis van logistieke processen nog ver achter op West-Europa en kampt met een enorm gebrek aan moderne distributiecentra. Al wordt daar inmiddels wel fors in geinvesteerd, onder meer door Nederland, dat de laatste drie jaar tot de topvijf van grote buitenlandse investeerders behoort.
Zo'n tekort aan moderne dc's zien we ook in Rusland. Toch zetten de onderzoekers dit land niet op kop als ‘place to be' in Oost-Europa. Bram Ewals, directeur van Ewals Cargo Care: ‘In landen als Rusland en China moet je ‘stand-alone' actief zijn, dat moet je niet integreren in je logistieke systeem. Wij doen wel iets op Rusland, want één grote klant van ons kwam met zo'n groot ‘Russisch' volume dat we dat niet links konden laten liggen.' Als belangrijkste probleem wordt gezien dat Rusland waarschijnlijk nooit EU-lid zal worden, zodat je blijft zitten met soms aanzienlijke verschillen in douane- en andere wetgeving. Oekraïne is juist veel meer geneigd zich op dit punt aan de Unie aan te passen. Niet voor niets werd onlangs aan de grens met Slowakije een modern douanecentrum op Oekraïnse grond met 3 miljoen euro geld uit Brussel geopend om de grensafhandeling sneller te laten verlopen.
En Turkije? Ja, concluderen de onderzoekers, daar kijken logistiek dienstverleners ook steeds nadrukkelijker naar. Het land is immers evenzeer als Oekraïne een poort naar Azië en bovendien aspirant EU-lid. Maar de ladingvolumes tussen West-Europa en Turkije zijn nog veel te gering om er massaal in te investeren.
Zeg ‘Oost-Europa' en het woord corruptie valt. Leo Plompen van E. van Ewijk Logistics uit Giessen heeft er ervaring mee. Hij zette in het Oekrainse Lviv (in de Sovjettijd bekend als Lvov) een eerste vestiging voor zijn bedrijf op poten. Er werken inmiddels zes mensen in een kantoor van dertig vierkante meter.
Op een dag stonden er vijf mensen op de stoep van een of andere officiële instantie. ‘Die eisten plompverloren een boete van 10.000 dollar, of anders zou er een strenge controle komen. Ik weigerde. Een week later waren ze er weer, maar was de boete gezakt tot 5.000 dollar. Ik weigerde weer. Tenslotte zakten ze tot 800 dollar en ben ik er maar op ingegaan om van het gezeur af te zijn. Kreeg ik ook nog een certificaat van onkreukbaarheid!' Wim Vos benadrukt dat je, om in een Oost-Europees land voet aan de grond te krijgen, het best in zee kunt gaan met een betrouwbare lokale partner, die vergunningen en dergelijke voor je regelt. ‘Niet een partner die morgen wegloopt maar eentje die er over vijf jaar ook nog is.' Zijn eigen bedrijf, al goed vertegenwoordigd in Midden- en Oost-Europa, ‘snuffelt ook aan Oekraïne'. ‘Met vijftig miljoen mensen wordt dat natuurlijk een belangrijke markt.'