Groter dan menig shortseaschip

Met de ingebruikneming van twee ‘supertankers’ vorig jaar in Rotterdam is de schaalvergroting in de binnenvaart voorlopig ten einde.

De Rotterdamse Verenigde Tankrederij (VT) bracht ruim een half jaar geleden ’s werelds grootste binnenvaarttanker in de vaart, de ‘VT Vorstenbosch’ van 14.000 ton. Daarmee is het groter dan menig shortseaschip. Het is in de eerste plaats bedoeld als bunkerschip, dat zeeschepen van brandstof voorziet, maar kan ook als gewone tanker worden ingezet.

Bijna gelijktijdig kwam de ‘Vinotra 10’ van het eveneens Rotterdamse Vinotra in de vaart. Die is met 12.000 ton een slagje kleiner, maar nog altijd fors groter dan de vorige recordschepen, de 9.300 ton grote ‘Vlissingen’ (van VT) en ‘Jade’ (van Vinotra). Die nummer 10 is eveneens in de eerste plaats een bunkerschip, dat vooral binnen en tussen de zeehavens operationeel is, maar kan ook de Europese binnenwateren op.

De schaalvergroting in de bunkersector volgt die in de zeescheepvaart, vooral die van de containerschepen. Ondanks de daling van het brandstofverbruik, vooral als gevolg van slow steaming, nemen de nieuwe ultra large containers ships van 12.500 teu en meer steeds grotere hoeveelheden brandstof ineens in.

Het tweetal maakte deel uit van een enorme nieuwbouwgolf, waarvoor de bestellingen werden geplaatst in de vette jaren in de binnentankvaart, zo tussen 2005 en 2008. Daardoor kwamen er de afgelopen jaren zo’n honderd nieuwe tankers per jaar in de vaart. In combinatie met de crisis van 2008/2009, waardoor het ladingaanbod terugviel, leidde dat tot een forse overcapaciteit van naar schatting 20 procent.

Het goede nieuws is dat die nieuwbouwgolf binnenkort opdroogt. Dit jaar komen er nog ongeveer dertig nieuwe schepen bij, volgend jaar en de daarop volgende jaren vrijwel niets meer. Het slechte nieuws is dat de overcapaciteit toch nog jaren zal aanhouden. Dat komt vooral door een voor de tankvaart typerend fenomeen: er varen in feite twee vloten rond.

De eerste is die van de nieuwe schepen, die stuk voor stuk dubbelwandig zijn uitgevoerd. Dubbelwandigheid wordt over een paar jaar in stappen verplicht voor het vervoer van brandbare vloeistoffen, maar tot die tijd mogen verladers nog gewoon gebruik maken van traditionele schepen.

Dat gebeurt dan ook nog volop en het ‘uitfaseren’ van die enkelwandige schepen gaat een stuk langzamer dan voorzien. Dat komt vooral omdat verladers niet of nauwelijks bereid zijn om een premie te betalen voor vervoer van hun lading in een modern dubbelwandig, en dus veiliger schip. Eigenaren van dubbelwandige tankers moeten daardoor concurreren tegen enkelwandige schepen, die in principe lagere kapitaallasten hebben.

Intussen ziet VT zich voor het probleem gesteld dat de ‘Vorstenbosch’ zo groot is dat die niet de Rijn op mag. Het schip is 147 meter lang, 12 meter meer dan de geldende lengtebeperking van 135 meter. De rederij probeert daar nu ontheffing voor te krijgen, maar dat is een langdurig en moeizaam proces.

Mocht dat desondanks lukken, dan zou dat een nieuwe fase in de schaalvergroting kunnen inluiden, die nogal wat consequenties zou kunnen hebben. Veel laad- en losplaatsen langs de Rijn zijn namelijk afgestemd op de maximale scheeps- lengte van 135 meter en de komst van grotere schepen zou dan waarschijnlijk allerlei infrastructurele aanpassingen met zich meebrengen.

Vinotra heeft het wat dat betreft gemakkelijker: diens nummer 10 blijft met een breedte van 10 meter en een lengte van 135 meter precies binnen de toegestane afmetingen.