Een gebrek aan helder geformuleerde verantwoordelijkheden in spotmarktcontracten heeft tot een vicieuze cirkel van no-shows en overboekingen geleid. Scheepvaartbeurs NYSHEX wil die doorbreken.

Oprichter Gordon Downes spreekt van een vicieuze cirkel die de containervaart in zijn greep houdt. De lastige marktomstandigheden en de financiële positie waarin rederijen zich bevinden hebben de afgelopen jaren tot onbetrouwbare dienstregelingen geleid. Verladers, die koste wat het kost hun producten op het juiste moment bij de klant willen krijgen, zijn boekingen daarom bij meerdere vervoerders tegelijk gaan plaatsen. Dan is er altijd wel één die de container op tijd meeneemt, is de gedachte.

De dubbele boekingen hebben bij de rederijen geleid tot een stijging van het aantal no-shows. Die zijn als antwoord daarop hun schepen gaan overboeken, want alleen vol leveren de nieuwe megaschepen echte kostenbesparingen op. Als gevolg daarvan blijven vaker containers op de kade staan, waarin verladers een bevestiging van hun wantrouwen zien en hun boekingen bij meerdere rederijen tegelijk blijven wegzetten.

We willen de onzekerheid uit de industrie halen. 
Downes zag de situatie van twee kanten. Hij werkte eerst bij Maersk Line en later bij SABMiller, een grote bierbrouwer en drankproducent.Het probleem is volgens hem dusdanig groot dat een kwart tot de helft van de in de spotmarkt geboekte containers niet daadwerkelijk wordt geladen. In 2015 besloot hij dat de spotmarkt voor oceaantransport pas weer betrouwbaar kon worden als deze cirkel werd doorbroken, en dus richtte hij NYSHEX op.

Kristalheldere contracten
‘Het probleem is dat de contracten die in de spotmarkt worden gebruikt, niet duidelijk vermelden wie welke verantwoordelijkheden draagt, waardoor de contracten moeilijk te handhaven zijn’, zegt Downes. ‘Dat brengt onzekerheid in de markt, die wij proberen op te lossen door specifieke en kristalheldere contracten op te stellen waar verladers en rederijen elkaar aan kunnen houden. No-shows en het rollen van boekingen (doorschuiven naar een volgende afvaart, red.)zijn daarin niet meer zonder consequenties, wat leidt tot meer betrouwbare boekingen.’

De bij NYSHEX aangesloten rederijen, waaronder CMA CGM, Hapag-Lloyd, MOL en OOCL, publiceren tot zes weken vooruit hoeveel laadruimte zij op bepaalde routes nog vrij hebben en tegen welke prijs. Verladers kunnen de prijzen zo eenvoudig vergelijken en het gewenste slot direct boeken. Downes benadrukt dat NYSHEX geen boekingsplatform is, maar een beurs. ‘Het is mogelijk om direct via NYSHEX te boeken, maar het verschil is dat wij het niet nodig hebben’, zegt hij. ‘Onze kerntaak is het bieden van een contract voor een bepaalde tijd. Het staat verladers vrij om direct bij rederijen te boeken, via telefoon of e-mail, of via traditionele boekingsplatformen zoals GTNexus of Inttra.’ 

Naast heldere, bindende contracten biedt NYSHEX financiële zekerheid. Verladers wordt per contract gevraagd een borg, onderpand of schuldbrief op te stellen die door NYSHEX, een bank of een verzekeringsmaatschappij wordt uitbetaald in het geval een container toch niet komt opdagen. Ook is het mogelijk om een kredietrekening te openen via een bank. Als een contract niet zo verloopt als gepland zal NYSHEX onderzoeken wat er is fout gegaan en de daarvoor verantwoordelijke partij aanwijzen.

Wij faciliteren verandering in een industrie die daar rijp voor is.
Recent maakten CMA CGM en Hapag-Lloyd bekend samen met Goldman Sachs en General Electrics 13 miljoen dollar in de beurs te investeren. De partijen willen dat NYSHEX slaagt omdat het als onafhankelijke en neutrale partij een probleem oplost dat alle carriers ervaren, zegt Downes. ‘Wij faciliteren verandering in een industrie die daar rijp voor is.’ Het geld wordt aangewend voor verdere investeringen in technologie, compliance en uitbreiding naar andere markten.

NYSHEX heeft in 2016 zijn deuren geopend en biedt zijn diensten momenteel alleen nog aan voor trans-Pacifische diensten, maar uitbreiding naar Azië–Europa staat gepland voor het eerste kwartaal van volgend jaar. ‘We wilden starten met één handelsgebied en niet te snel uitbreiden’, zegt Downes. De trans-Pacifische handelsroute werd gekozen vanwege de omvang en volatiliteit en de link met de Verenigde Staten. ‘Als beurs moeten wij aan erg veel regels voldoen.’ 

Downes benadrukt dat aansluiting bij de beurs voor verladers en expediteurs gratis is. Ook het succesvol sluiten van een contract kost de verladende partij niets. ‘NYSHEX verdient zijn geld via een toeslag van 5 dollar per container, die wordt betaald door de carrier’, zegt hij.

Alle omstandigheden
Hoewel de containermarkt zich aan het herstellen is en de meeste rederijen weer winst beginnen te maken, blijft volgens Downes de behoefte aan heldere contracten bestaan. ‘Het belang van eerlijke en te handhaven contracten geldt in alle marktomstandigheden’, zegt hij. ‘Zelfs als de macht in de markt volledig zou verschuiven naar de rederijen en de vraag naar transport groter is dan het aanbod. In dat scenario zullen verladers blij zijn dat rederijen zich hebben gecommitteerd tot het laden van de container op het geboekte schip.’

Laatst gewijzigd: 06 oktober 2017 11:08