Vanwege de slechte marktomstandigheden hebben veel rederijen hun nieuwbouworders vorig jaar vooruitgeschoven. Daardoor moet er dit jaar 1,7 miljoen teu aan nieuwe capaciteit worden geabsorbeerd.

2016 vormde in veel opzichten de ontknoping van jarenlange bouwdrift en overcapaciteit. De ontzettend slechte marktomstandigheden hebben tot een golf van fusies en overnames geleid en zelfs een rederij doen omvallen. Nu het dieptepunt van de markt gepasseerd lijkt te zijn moet de markt het volgende dilemma oplossen: wat doen we met alle vooruitgeschoven nieuwbouworders?

In totaal wordt er dit jaar 1,7 miljoen teu aan nieuwe capaciteit opgeleverd. Meer dan de helft van die capaciteit komt in de vorm van megaschepen met een laadvermogen van meer dan 14.000 teu en het grootste gedeelte daarvan is zelfs groter dan 18.000 teu. Die schepen zullen volgens consultancybureau Drewry rechtstreeks de Azië - Noord-Europa handel in gaan. 



Om ruimte voor die schepen te maken zullen kleinere schepen in de grootte van 10.000 tot 13.000 teu op secundaire routes worden ingezet. Het zogenoemde cascadering-effect. Probleem is dat lang niet alle routes die extra capaciteit kunnen absorberen.

'De komst van 13.000 teu schepen (MSC) op de Azië - West-Afrika routes hebben de gemiddelde scheepsgrootte daar gedurende 2016 doen groeien met 16%, maar het aantal transporten in de zuidgebonden vaart zijn juist met 11% gedaald', schrijft Drewry. 'In de Azië-Oostkust van Zuid-Amerika handel is de scheepsgrootte met 7% gegroeid, een nalatenschap van orders toen Brazilië nog een snelgroeiend land was, maar de vraag is daar met bijna 20% gekelderd.'

Reders zullen slechte opbrengsten moeten accepteren of meer schepen opleggen.
Als gevolg van die ontwikkeling kampen de reders met slechte bezettingen van de schepen, wat weer zwaar drukt op de resultaten. 'Op de oost-west routes hebben de carriers vraag en aanbod redelijk op elkaar weten af te stemmen, maar de pijn is slechts doorgeschoven naar de noord-zuid routes scheepsbezetting is gedaald', schrijft Drewry. 'Deze handelsroutes zijn slachtoffer van het feit dat er simpelweg geen andere plek is voor deze schepen en totdat de vraag aantrekt zullen reders slechte opbrengsten moeten accepteren of meer schepen opleggen.'



Een tweede gevolg van de influx van nieuwe schepen is dat de groten nog groter worden. Een groot deel van de nieuwe schepen gaat dienst doen voor de top drie van containerrederijen Maersk Line, MSC en CMA CGM. De Denen voeren de lijst aan. 


Laatst gewijzigd: 24 januari 2017 12:24