Het intercontinentale spoortransport tussen Europa en China wint snel aan populariteit. 'Die treinen rijden zo precies als een uurwerk', zegt logistiek directeur Ronald Kleijwegt van HP.

De val van Hanjin dreunt bij veel verladers nog na. Nog steeds liggen er duizenden containers gevangen op zee. Samsung krijgt mogelijk voor tientallen miljoenen dollars aan producten niet meer op tijd in de winkels voor de kerstdagen. Voor fabrikanten, die zich eerder al moesten aanpassen aan slow steaming, is het de volgende ontwikkeling die de containervaart minder aantrekkelijk maakt. Daarom kijken verladers met veel interesse naar de ontwikkelingen in het Chinese binnenland, waar in het kader van China’s Nieuwe Zijderoute enorme spoorhubs ontstaan.



‘De prestaties van die treinen zijn veel beter dan die van de scheepvaart’, zegt Kleijwegt. ‘Via het spoor staan onze producten in zeventien dagen van Chongqing in Duisburg, terwijl de scheepvaart daar 35 dagen voor nodig heeft. En we verwachten die looptijd nog verder te verkorten tot vijftien dagen.’ Daardoor wordt de modaliteit ook een alternatief voor de relatief dure luchtvracht.

HP zal volgend jaar al vijfduizend veertigvoets containers over het spoor vervoeren. ‘Dat zijn máár 5.000 containers, maar dat aantal gaat toenemen’, zegt Kleijwegt. ‘China, Kazachstan en de Emiraten investeren miljarden in de infrastructuur. Er zijn al meer dan tien Chinese steden op het spoornetwerk aangesloten.’ Steeds meer verladers weten die verbindingen te vinden.

Dit spoor is een aanvulling, maar gaat de volumes van andere modaliteiten wel beïnvloeden.
‘Wij waren één van de eersten. Je ziet nu al dat concurrenten als Apple en Dell er ook gebruik van maken.’
Het zijn nu nog voornamelijk elektronicaproducten die vanuit China over het spoor gaan, terwijl er terug naar
China hoofdzakelijk automotive en healthcare producten worden vervoerd, en er veel interesse is om in de nabije toekomst farmaceutische en versproducten via rail te vervoeren. Kleijwegt ziet de belangstelling groeien. ‘Ik sprak laatst iemand die rollen staal van de Benelux naar China vervoert. Afgezien van de winst op looptijd, zou landtransport voor hem betekenen dat hij het staal niet meer hoeft te behandelen met een speciale coating die roestvorming tegen gaat. Alleen die besparing maakt het voor hem al interessant om te overwegen, zei hij.’

Kleijwegt benadrukt dat het spoor de zee- of luchtvracht nooit zal vervangen. Dat beeld was ontstaan na een reportage in de landelijke media waarin werd gevraagd of de Nederlandse zeehavens de trein hebben
gemist. ‘Dit spoor is een aanvulling, maar die gaat de volumes van de andere modaliteiten wel beïnvloeden.
Door de veranderingen in vraag en aanbod kunnen wij ons bijna geen voorraden meer permitteren. Wij moeten
naar snelle looptijden. Voorheen konden we alleen kiezen uit de traditionele zeevaart en de luchtvaart, maar nu hebben we er extra mogelijkheden bij. Hebben we veel tijd, dan kiezen we de scheepvaart. Hebben we minder tijd, dan nemen we de trein. Bij nog minder tijd kunnen we een spoor-luchtcombinatie gebruiken, daarvoor hebben we al proeven uitgevoerd met KLM via Alma Ata. Alleen bij echte haast pakken we het vliegtuig de gehele weg, maar daar betalen we dan ook voor.’

Voor bedrijven met ladingpakketten zo groot als die van HP, kunnen die extra opties grote besparingen opleveren. HP bezorgt elke zestig seconden wereldwijd 105 pc’s, 88 printers en meer dan 800 inktproducten. Die operatie kost het bedrijf jaarlijks miljarden.

Lobby
HP is een van de drijvende krachten achter het spoortraject. In 2009 verplaatste de computerfabrikant zijn
fabriek van de Chinese oostkust naar het landinwaarts gelegen Chongqing, vanwege de lagere supply chain
kosten. Nadeel van die verhuizing was de langere looptijd om producten naar Europa te krijgen, dus zocht
Kleijwegt naar een alternatieve handelsroute. Die werd gevonden aan land via China, Kazachstan en Rusland.
Hij lobbyde bij deze landen voor de bouw van een spoorweg. ‘Dat deden we door duidelijk te maken hoe
zo’n spoorlijn kan bijdragen aan hun economie.’ Sinds de Chinese president Xi Jinping in 2013 zijn plannen voor de aanleg van een Nieuwe Zijderoute aankondigde, gaan de ontwikkelingen hard.

In amper twee jaar tijd is in de Chinese plaats Khorgos op de grens met Kazachstan een enorme spoorhub ontstaan. Op een terrein van 130 hectare dat in the middle of nowhere ligt komen zes sporen bij elkaar: drie uit China en drie uit Europa. Met gantry kranen worden de containers in ongeveer 45 minuten van de Chinese trein op de Europese trein overgeslagen en andersom. Hoewel er nog niets is te zien in de directe omgeving, is DP World, die de terminal zal managen in opdracht van de Kazachse Spoorwegen (KZTE), ervan overtuigd dat het stuk niemandsland zich zal ontpoppen tot het nieuwe Dubai. Er is in ieder geval al 450 hectare voor logistieke en industriële bedrijvigheid gereserveerd.



‘Die terminal wordt het nieuwe Jebel Ali’, zegt ook Kleijwegt. ‘Dat wordt het kruispunt voor de hele Eurazië-regio.
Daar kan men consolideren en herconsolideren. Daarvandaan kan men per truck en trein naar Europa en China, maar als de sancties eenmaal opgeheven zijn ook naar omliggende landen als Rusland en Iran. Er
rijden nu al testtreinen naar Teheran, met een looptijd van ongeveer twintig dagen.’ Dat de zeevracht lading verliest aan het spoor zal in de noordwest-Europese havens worden gemerkt. ‘Als Rotterdammer zeg ik dit met een bloedend hart, maar die trein stopt in Duisburg’, zegt Kleijwegt.

Sowieso zullen de havens in de Antwerpen–Hamburg range volgens hem te maken krijgen met afbrokkeling door geografische ontwikkelingen. ‘De groei bevindt zich aan de oostkant van Europa en de westkant van Azië en de wereldhandel stemt zich daar op af. Cosco zag in 2009 al dat als je het Suezkanaal uitgaat, je bij Piraeus uitkomt, dat perfect voor dit gebied ligt gesitueerd. Toen wij daar begonnen lachte iedereen ons uit, maar nu is het een van de snelst groeiende havens van de Middellandse Zee, die door diverse multinationals wordt gebruikt.’

In het binnenland van China, daar zit de groei.
Dat betekent niet dat er voor havens als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg geen winst te behalen valt. ‘Er is vanuit Groot-Brittannië en Scandinavië veel interesse in de spooraansluitingen. Die landen kunnen kiezen met welke haven ze zaken gaan doen.’ Ook de trans-Atlantische scheepvaart zou wel eens een opleving kunnen krijgen. ‘Vanaf de oostkust van de VS sta je in tien, twaalf dagen in Europa. Vandaar kun je gemakkelijk aansluiten op het spoor. Dat is aantrekkelijk, want in het binnenland van China, daar zit de groei. In Chongqing, met een populatie van meer dan 30 miljoen inwoners en waar onze fabrieken staan, groeit de economie jaarlijks nog met ongeveer 12%.’

Als Europese bedrijven van die groei willen genieten is het wel noodzakelijk dat zij wakker worden, vindt Kleijwegt. ‘Het merendeel van de logistiek dienstverleners die pretenderen dit aan te kunnen bieden, is er nog niet klaar voor’, zegt hij. ‘Je ziet zelfs Chinese expediteurs naar Europa komen die in dat gat springen.’

Kijk ook de Nieuwsuur-videoreportage over Khorgos en HP. 

Laatst gewijzigd: 28 oktober 2016 12:57