Zuid-Duitsland lijkt het ideale achterland voor Nederlandse zeehavens: een goed opgeleide bevolking en voldoende maakindustrie. Een conferentie bracht havens en verladers bij elkaar.

‘Duitsland is de belangrijkste handelspartner voor Nederland en het opbouwen van goede zakelijke relaties met Beieren staat hoog op de verlanglijst van de Nederlandse havens,’ wist Alexander Fackelmann te melden tijdens de eerste Hafenhinterland Konferenz, die Nieuwsblad Transport met de Duitse collega-bladen DVZ en THB eind oktober in Nürnberg organiseerde.

Fackelmann sprak als Consul van Nederland. ‘Vergeleken met de innige relatie tussen Noordrijn-Westfalen en Nederland is er nog wel wat achterstand goed te maken in de zakelijke contacten met Zuid-Duitsland.’ Precies om die reden waren vertegenwoordigers van de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen bij de conferentie aanwezig.

Sterker nog: vertegenwoordigers van zowel deze ‘ARA’ havens als van Bremen en Hamburg mochten in een pitch van exact vijf minuten duidelijk maken waarom juist hun waterwegen en kades lading van en naar het Zuid-Duitse ‘Hinterland’ zouden moeten omslaan.
Waar de havenchefs van Bremen en Hamburg (respectievelijk Robert Howe en Wolfgang Hurtienne) daarbij vooral de eigen successen met het publiek deelden, koos Emile Hoogsteden van Havenbedrijf Rotterdam er als uitdager voor om juist de kracht van Zuid-Duitsland te roemen. Vervolgens stelde hij het Rotterdamse project ‘Navigate’ voor. Volgens Hoogsteden is dit een ‘logistieke zoekmachine, die aanbod en vraag bij elkaar zal brengen’. De Vice President Containers, Breakbulk & Logistics legde uit dat Navigate zowel 225 intermodale verbindingen, als short- en deep sea–connecties én de NAW-gegevens van Rotterdamse ondernemingen bij elkaar zal brengen. ‘Op die manier kunnen klanten hun hele vervoersketen via Rotterdam plannen.’ 
Op de vraag hoe hij de toch langzame bouw van het derde spoor in Duitsland beoordeelde, antwoordde Hoogsteden dat het ‘simpelweg tijd kost’. Hij zei er zeker van te zijn dat de ‘Duitse vrienden’ het derde spoor in 2023 klaar zullen hebben. 
Didier de Beaumont benadrukte in zijn pitch de kracht van de Amsterdamse haven als grootste benzinehaven van de wereld en de op een na grootste overslaghaven voor steenkool in Europa. Uiteraard besteedde hij ook aandacht aan de nieuwe zeesluis.

Industriecluster
Tijdens de bijeenkomst werd duidelijk dat Beieren nog steeds een sterk industriecluster heeft, waar andere delen van Duitsland, zoals het Ruhrgebied, juist sterk de-industrialiseren. Dat biedt kansen voor de havens in Nederland en België.
‘Elke tweede arbeidsplaats in Beieren is gerelateerd aan de buitenlandse handel, en 60% van alle export gaat via een diepzeehaven. Een goede connectie met die havens is dus heel belangrijk voor de economie van Zuid-Duitsland,’ vertelde Nicolai von Rimscha, topambtenaar van het Bayerische ministerie van Verkeer. ‘Export gaat vooral naar de Verenigde Staten, China en Groot-Brittannië. Bij de import van goederen staan China en de Verenigde Staten ook in de top drie, maar dan is Oostenrijk de nummer een.’

Op de vraag welke zeehaven dan het meest geschikt is om producten van of naar Beieren over te slaan, hield de ambtenaar zich op de vlakte. ‘Wij hebben wat dat betreft geen voorkeur. Gemeten in kilometers zijn de havens van Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen ongeveer even ver van ons verwijderd als de havens van Noord-Duitsland en Zuid-Europa. Die centrale ligging van Beieren is een groot voordeel voor ons.’

Innovatieve projecten in de logistiek worden door de regering van de Freistaat Beieren met ongeveer 2 miljoen euro per jaar ondersteund. Speciale aandacht krijgen daarbij projecten die leiden tot meer vervoer over het spoor, zoals Hamburg 62+ en ‘bayrolo’. Het laatstgenoemde project wordt in nauwe samenwerking met Rotterdam uitgevoerd. Om het transport volume naar en van de havens aan de Middellandse Zee te laten groeien worden tal van douaneformaliteiten vereenvoudigd.

Laatst gewijzigd: 17 november 2016 09:41