CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen en OOCL starten per april 2017 een nieuwe alliantie onder de naam Ocean Alliance. De vraag die iedereen nu bezighoudt: wat doen de achterblijvers?

De gevolgen van de Ocean Alliance zijn enorm. Het huidige alliantielandschap wordt volledig verwoest. De G6-alliantie (Hapag-Lloyd, APL, MOL, NYK, HMM en OOCL) verliest OOCL en APL, onder voorbehoud dat de Europese Commissie op 29 april groen licht geeft voor de overname van NOL door CMA CGM. De CKYHE-alliantie raakt zijn twee grootste leden, Cosco en Evergreen, kwijt. En in de Ocean Three alliantie blijft UASC alleen achter.

De acht overgebleven rederijen Hapag-Lloyd, MOL, NYK, “K” Line, Yang Ming, HMM, Hanjin en UASC zullen zich moeten reorganiseren. De vraag is hoe zo’n nieuwe alliantie er uit gaat zien. ‘Ik verwacht dat we drie grote allianties in plaats van vier zullen krijgen en iedereen die niet in één van die groepen zit zal de komende vijf jaar niet overleven’, zegt Lars Jensen van SeaIntel tegen de Wall Street Journal. Drewry Maritime Research sluit zich bij die conclusie aan.

Veel tijd om tot een nieuwe samenwerking te komen is er niet. De Ocean Alliance start per 1 april 2017. De overgebleven rederijen zullen klaar moeten zijn om ook per die datum te beginnen. Het organiseren van een nieuwe alliantie vergt tijd. De routes moeten bepaald worden, er moet onderhandeld worden met terminaloperators en havendiensten en de schepen moeten zich herpositioneren. Het besluit wie met wie gaat samenwerken moet dus ruim voor 1 april genomen zijn.

Die tijdsdruk is nadelig voor Hyundai Merchant Marine en Hanjin. Beide rederijen kampen met torenhoge schulden en stelselmatige verliezen, HMM staat zelfs op het punt van faillissement. Dat maakt de rederijen geen aantrekkelijke partners. Een dag na de aankondiging van de Ocean Alliance is daarom besloten om een aantal schuldeisers van HMM, waaronder de Korea Development Bank, een aandeel in de rederij te geven in ruil voor schuldverlaging, zo meldt Business Korea. Dat moet de rederij aantrekkelijker maken. Ook Hanjin zou in gesprek met schuldeisers zijn over een herstructurering van de schuld.

Van grote invloed kan de mogelijke fusie van Hapag-Lloyd en UASC zijn. De bedrijven maakten vorige week bekend dat zij ‘diverse vormen van samenwerking onderzoeken waaronder een samenvoeging van de containeractiviteiten.’ Dat kan verstrekkende gevolgen hebben voor wat Hamburg Süd gaat doen, dat nog geen deel uitmaakt van een alliantie, maar sinds 2015 wel intensief met UASC samenwerkt. Mede vanwege de toegang die UASC Hamburg Süd biedt tot de grote oost-west routes groeide de omzet van de rederij in 2015 met 17% tot 6 miljard euro. 

De nieuwe  alliantie is opgericht om de concurrentiestrijd met 2M van Maersk Line en MSC aan te gaan. Die alliantie is momenteel met een marktaandeel van 36% de grootste op de routes tussen Azië en Noord-Europa gevolgd door CKYHE met 25% en G6 en Ocean Three die beiden 19% van de markt in handen hebben. Volgens berekeningen van Drewry komt de Ocean Alliance op deze trade uit een marktaandeel van 31%, waarmee de alliantie 2M niet verslaat maar wel dicht nadert.
 
Op de Trans-Pacifische routes wordt de nieuwe alliantie wel heer en meester. Nu is die rol nog toebedeeld aan CKYHE die 30% van de markt beheert - G6, 2M en Ocean Three hebben hier respectievelijk 26, 23 en 15%. Zeker gezien de ravage die de Ocean Alliance bij CKYHE en G6 aanricht, zal de nieuwe alliantie met een marktaandeel van 36% een zeer dominante positie innemen.

Niemand weet nog wat de achterblijvende rederijen zullen afspreken, maar Drewry onderzocht vast wat het zou betekenen als zij met zijn achten verder gaan. Die groep komt op een marktaandeel van 33% op de routes tussen Azië en Noord-Europa en 35% op de Trans-Pacifische routes. Als HMM wordt buitengesloten komen deze percentages respectievelijk op 29 en 32%.

Laatst gewijzigd: 25 april 2016 13:14