KVNR-directeur Martin Dorsman start per november als secretaris-generaal van de Europese redersvereniging ECSA. In Brussel gaat hij weerstand bieden tegen de invoering van regionale regelgeving.

Gefeliciteerd met de nieuwe functie. Hoe heeft u die gekregen?
De functie kwam vrij doordat de huidige secretaris-generaal, Patrick Verhoeven, naar de koepelorganisatie voor havens is vertrokken. Ik heb gesolliciteerd en ben gekozen.

Ballastwater, zwavel, CO2. De scheepvaart heeft een aantal grote vraagstukken op te lossen. Wat staat er op de agenda?
Verduurzaming is hét thema. Deze week vindt er een belangrijke bijeenkomst van de IMO plaats. We moeten als industrie in april een strategie hebben om de CO2-uitstoot te verlagen, anders neemt Brussel de sector op in het emissiehandelssysteem (ETS). Wij zijn principieel tegen regionale regelgeving, scheepvaartbeleid moet mondiaal gelden, maar ook tegen het emissiehandelssysteem in het bijzonder. We betalen liever een bunkerheffing, als er een prijs op CO2 wordt gezet. Dat is een simpelere oplossing waar een businessplan mee kan worden gemaakt.

Kunt u dat toelichten? Hoe zou zo’n bunkerheffing er uit moeten zien?
Wij pleiten voor een ‘pay as you go’- oplossing. Na het bunkeren wordt er een heffing betaald aan een door de IMO beheerd fonds. Dat geld wordt besteed aan vergroening van de scheepvaart. Het voordeel is dat een bunkerheffing voor een periode van vijf jaar kan worden vastgezet. Daar kunnen reders een business case op maken. De prijs van CO2 in het emissiehandelssysteem is soms zo laag dat een investering zich niet terugverdient.

Er is veel kritiek op de scheepvaart en de manier waarop met CO2-reductie wordt omgegaan. De sector blijft eerst uit het Klimaatverdrag van Parijs en wil vervolgens tot 2023 aan een strategie werken. Waarom is het zo moeilijk om de CO2-uitstoot van de scheepvaart te verlagen?
Vooropgesteld: de kritiek is onterecht. De vier grote brancheorganisaties ICS, BIMCO, Intertanko en Intercargo hebben zelf een voorstel ingediend bij de IMO waarin staat dat de sector niet meer boven het CO2-niveau van 2008 uitkomt. Dat is ambitieuzer dan COP21, dat nog tot 2023 ruimte geeft voor groei. Ook is het doel om in 2050 50% schoner te zijn per tonkilometer en de totale uitstoot met een nog te bepalen percentage naar beneden te brengen. De KVNR pleit voor een absolute reductie van 50%. Dat is een stuk ambitieuzer dan het Klimaatakkoord van ICAO (het luchtvaartequivalent van de IMO, red.). Dat is echt boterzacht. Zij stréven naar een reductie van 20% en toch krijgen zij wel positieve pers.

Eén oplossing die wordt genoemd om de uitstoot te verlagen is langzamer varen, maar dat is vaak niet mogelijk. Als je ziet wat voor een tijdsdruk er achter de oversteken van Stena Line zit. Bovendien betekent langzamer varen dat er meer schepen nodig zijn om een bepaalde frequentie te onderhouden. Daarmee gaat het effect alweer deels verloren. Reders moeten zelf kunnen bepalen hoe zij hun uitstoot verminderen. Wijnne Barends heeft recent een serie schepen in de vaart genomen die dankzij een nieuwe rompvorm 30% zuiniger zijn. Zo is er nog heel veel mogelijk.

Waarom gebeurt dat dan niet meer?
Omdat er investeringen voor nodig zijn en als er iets is wat reders op het moment niet hebben, dan is het geld.

Maar hoe kunnen we die investeringen weer op gang helpen?
Bijvoorbeeld met de Green Deal zoals het kabinet met de Nederlandse zeevaart wil sluiten. En als die wordt ingevoerd, kunnen ook de inkomsten uit de bunkerheffing ervoor worden ingezet. Verder moet er meer zekerheid worden geboden over wat zinvolle investeringen zijn. Jarenlang werd er gesproken over LNG als schone brandstof, maar nu de sector meebeweegt en investeert is het plots nog steeds fossiel en wordt het afgeschreven als transitiebrandstof. LNG doet veel voor het verlagen van de zwavel-, stikstof- en fijnstofuitstoot. Dat wilden we toch ook terugdringen? Het draait nu alleen nog maar om CO2.

Naast verduurzaming, wat zijn de andere belangrijke thema’s die spelen in Europa?
We werken aan een verbetering van de concurrentiepositie van Europese reders en hebben daarvoor uiteen gezet hoe Europa zich verhoudt tot vijf sterke maritieme centra, waaronder Singapore. Zeker met het oog op de Brexit is het belangrijk dat Europese reders competitieve scheepsregisters tot hun beschikking hebben. Er kan in Engeland zo meteen een ‘Singapore aan de Noordzee’ ontstaan.

In Nederland heeft u zich de afgelopen tijd ook ingezet voor verbetering van het scheepsregister. Hoe staat het daarmee?
Klopt, we hebben gepleit voor de oprichting van een maritieme autoriteit naar Deens model, waarin beleid, uitvoering en handhaving zijn samengebracht. Dat is goed opgepakt. Er zijn ondertussen meerdere overheidsbezoeken aan Denemarken geweest. Het is nu aan de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat om te besluiten hoe het register wordt ingericht. 

Laatst gewijzigd: 27 oktober 2017 12:20