De Corneel Geerts Transportgroup groeit. Na het opzetten van een vestiging in Maasmechelen volgt nu de overname van een Nederlands familiebedrijf. ‘In Nederland zijn chauffeurs nog trots op hun vak.'

Marc Geerts vormt als CEO van de Corneel Geerts Transportgroup de brug tussen de eerste en de derde generatie, want inmiddels werken zijn drie zoons ook in het bedrijf. Eén van hen leidt de Roemeense vestiging van de groep, een tweede richt zich op expeditie, terwijl de derde zoon zich onder meer gaat bezighouden met de integratie van het onlangs geacquireerde Venlose familiebedrijf Jacob Meijer.

Jacob Meijer heeft geen eigen wielen.
Nee, en daarom vullen de beide bedrijven elkaar zo goed aan. Wij hebben vrachtwagens, zij brengen expertise op het gebied van douaneservices en logistiek in. Denk bij logistiek aan bijvoorbeeld orderpicking. Ze zijn al meer dan 150 jaar een dienstverlener voor onder meer transporteurs. Ze hebben mooie klanten, bijvoorbeeld een grote Turkse partij.

Daarmee zit de Corneel Geerts Transportgroup ineens in Venlo.
Binnen 24 uur kun je vanuit Venlo meer dan 100 miljoen mensen bereiken, de ligging is voor een logistieke onderneming werkelijk fantastisch. We breidden al eerder uit, richting Belgisch Limburg, en daar komt nu een vestiging in Nederlands Limburg bij.

Het cultuur- en mentaliteitsverschil wordt bij grensoverschrijdende samenwerkingen tussen Nederlanders en Belgen nogal eens onderschat.
Ik geloof niet dat de verschillen tussen een medewerker in Belgisch Limburg en die in Nederlands Limburg zo groot zijn. Het zijn professionals, daar in Venlo, en dat zijn wij ook.
Het grootste obstakel is dat we te weinig chauffeurs hebben.
Hoe is het contact tot stand gekomen?
We kennen elkaar al langer, via de IFA, een verband van Europese familiebedrijven. Jacob Meijer is een van de oprichters van het netwerk. Het idee was samen te werken opdat familiebedrijven kunnen concurreren met Schenker of DSV, door bijvoorbeeld lading te bundelen en ook voor elkaar te rijden. Zo opereer je als het ware als expediteur met wielen. Zo vervoeren wij veel naar Frankrijk en Italië voor collega’s, maar nemen anderen onze lading mee naar landen waar we minder actief zijn. De verschillende bedrijven worden op die manier flexibeler en we voorkomen leegrijden. Twee  keer per jaar komen de IFA-leden samen, in mei en oktober. Op die manier kun je met één reis met veertig partners spreken. Jacob Meijer had geen opvolger. We kennen elkaar ondertussen al twintig jaar.
Een chauffeur is eigenlijk vakman. Hij zou daar trots op moeten kunnen zijn.
Wat wordt de rol van de vestiging in Venlo?
Alle activiteiten en het personeel van Jacob Meijer zullen vanaf 1 oktober werken onder de naam Corneel Geerts Transportgroup. De naam Jacob Meijer zal na meer dan 150 jaar verdwijnen. De overname past in de strategie die we sinds 2014 voeren. Toen namen we Chatruco over in Genk, Belgisch Limburg, een bedrijf met focus op Zuid-Duitsland. In 2015 openden we een logistiek centrum in Maasmechelen. We willen de activiteiten in Belgisch en Nederlands Limburg uitbouwen tot een Benelux-organisatie met als speerpunt Duitsland, Scandinavië, Oost-Europa & Turkije. Straks worden de klanten in Oost Europa en Scandinavië vanuit Venlo bediend, de rest vanuit Antwerpen.

Leidt ligging van Venlo aan de Maas en Maasmechelen aan het Albertkanaal tot de inzet van barge?
Ja, onder meer door ons als expediteur te profileren. Vanuit Venlo en Maasmechelen kun je vervolgens met veel minder files Europa in.

Kortom, de zaken gaan goed bij de Corneel Geerts Transportgroup.
De zaken gaan goed, de economie zit in de lift. Maar we kennen wel problemen. Het belangrijkste obstakel is dat we te weinig chauffeurs hebben. Dat probleem speelt in België nog meer dan in Nederland. Het vak chauffeur krijgt België geen respect – in Nederland is een chauffeur trots op zijn vak. Je hoeft er hier ook geen school voor te doen, wie niet in de bouw terechtkan of aan de lopende band, die kan altijd nog chauffeur worden.

Die situatie zal niet nieuw zijn.

Vroeger was dat in zoverre beter dat de dienstplicht ervoor zorgde dat jongens in dienst hun groot-rijbewijs konden halen. Die mogelijkheid is weggevallen. Wie wil instromen moet op eigen kosten de verschillende rijbewijzen halen en trainingen ADR of Code95 volgen. Dat kost veel geld.

In Nederland zijn branche-organisaties opleidingstrajecten begonnen. 
We hebben dat in België alleen voor werklozen. En dan gaat het om ongeveer twintig nieuwe chauffeurs per jaar. Dit, terwijl er elk jaar 400 tot 500 chauffeurs met pensioen gaan. Daar moet de politiek een oplossing voor geven.

Beneden in de ontvangstruimte hoorde ik een chauffeur Roemeens praten.
Mijn zoon Sven zit in Roemenië, hij leidt onze vestiging Sventrans. Hij werkt met tachtig vrachtwagens voor klanten daar, maar rijdt ook gedeeltelijk voor ons hier in België. We zijn dan klant van elkaar. Alleen zo kun je nog concurrerend zijn. Makkelijk is het niet, de mensen van daar hebben veel scholing nodig. Een chauffeur is immers ook ambassadeur voor de onderneming, hij moet verstand hebben van ladingzekering, moet een boordcomputer kunnen bedienen. Een chauffeur is eigenlijk een complete vakman. Daar zou hij trots op moeten kunnen zijn. Hij is immers met een truck van een goede 125.000 euro onderweg, nog los van de lading. Maar hij verdient te weinig.

De verschillen in loon worden kleiner.
Dat klopt. 2.000 euro verdienen ze daar inmiddels, hier 2.500. Om instromers te krijgen zou je van 11 naar 13 of 14 euro per uur moeten gaan.
Venlo is voor een logistieke onderneming werkelijk fantastisch.
Spreek ik nou met een werkgever of met een vakbondsman?
Met een werkgever die in de knel zit. Ik kan niet meer betalen omdat ik dan verlies lijd en het niet kan winnen van Oost-Europese concurrenten. Maar met de huidige salarissen krijgen we geen chauffeurs.

De inzet van Ecocombi’s zou verlichting kunnen brengen.

Zeker, maar het rijden met lange vrachtwagens is in België dusdanig gereguleerd en gelimiteerd dat inzet nauwelijks mogelijk is. Ook mogen we nog niet grensoverschrijdend tussen Nederland en België rijden. Wat ons wel helpt is de samenwerking die we met een aantal collega-bedrijven hebben binnen Distri24. We bieden onze klanten transport van deur tot deur, maar uiteindelijk kost het laatste stuk van een rit, tot de voordeur ergens in België ons te veel geld. Met drie collegabedrijven hebben we België opgedeeld en bezorgen elkaars lading als groupagevracht. Zo gingen we van 12 naar 22 stops per dag en van 300 naar slechts 150 afgelegde kilometers. Zo haal je veel meer rendement uit materieel en chauffeurs. En je kunt klanten die bezorging binnen 24 uur garanderen. 

Laatst gewijzigd: 24 augustus 2017 11:02