De Tweede Kamer gaat na het zomerreces onderzoeken hoe de negatieve gevolgen van de dreigende capaciteitsproblemen op Schiphol voor de vrachtsector kunnen worden beperkt.

Onder de werktitel ‘selectiviteitsbeleid Schiphol en de regionale luchthavens’ wordt gekeken naar mogelijkheden de verdere vrachtgroei van de nationale luchthaven op te vangen in de provincie. Voor de logistieke sector betekent dat onder meer het uitplaatsen van vrachtvluchten naar Maastricht Aachen Airport, de tweede vrachtluchthaven van ons land. Nederland als Europees gidsland op transportgebied behoeft dan geen nee te verkopen aan de mondiale luchtvrachtdistributie, maar kan waardevolle vrachtdiensten binnen de landsgrenzen behouden.

Ofschoon het ministerie van Infrastructuur, Schiphol Airport en de onafhankelijke Nederlandse slotcoördinatie het nog niet officieel hebben gemeld, houdt de logistieke sector er ernstig rekening mee dat Schiphol al voor dit najaar het plafond van 500.000 vliegbewegingen zal bereiken en dat betekent dat keuzes nodig zijn: welke groei gaat de luchthaven nog wel en niet accommoderen? Via het selectiviteitsbeleid van Schiphol, waar vrachtvluchten als mainportgerelateerde activiteit altijd voorrang hebben op vakantie- en budgetvluchten, zou de vrachtsector zich in redelijk veilig vaarwater mogen wanen. Dat is de echter de theorie. In de praktijk is er binnen de belangenorganisaties weinig vertrouwen dat de luchtvrachtsector de komende periode van capaciteitsschaarste zonder kleerscheuren overleeft.

De vrachtpartijen weten ondertussen ook hoe de hazen lopen in Den Haag: het luchtvaartbeleid van de overheid is hoofdzakelijk afgestemd op de belangen van de KLM. De nationale luchtvaartmaatschappij stootte recent meer dan de helft van de vrachtvloot af en heeft er geen belang bij een stevige politieke lobby te voeren voor meer vrachtvluchten. De maatschappij zet op vrachtgebied vol in op het vullen van de eigen belly-capaciteit en daarvan ‘is nog heel veel beschikbaar op onze passagiersvloot’, zei onlangs vrachtdirecteur Marcel de Nooijer van de KLM tegen deze krant. Extra vrachtvluchten van de concurrentie op Nederland zijn in het nieuw vrachtscenario van de KLM helemaal niet nodig, vindt de KLM’er.

Dat de transportspecialisten van de Tweede Kamer zich toch breder durven te oriënteren dan Schiphol en KLM op vrachtgebied is een novum. Dat daarbij gekeken wordt naar Maastricht is een kleine overwinning van de nieuwe uitbater van de Limburgse luchthaven. Als tweede luchthaven op vrachtgebied van Nederland beschikt MAA niet alleen over voldoende capaciteit, maar levert het volgens marktpartijen zelfs snellere en betere vrachtdiensten dan de aanbieders op Schiphol. Die kwaliteiten  zouden binnen een nationaal luchtvrachtbeleid beter moeten worden uitgespeeld. Nu Schiphol de capaciteitsgrenzen heeft bereikt is die ruimte op Maastricht, deels betaald door de Nederlandse belastingbetaler, hard nodig om de toekomstige groei van de luchtvrachtlogistiek binnen de landgrenzen te kunnen afwikkelen. Daarnaast heeft de regionale luchthaven aan de grens met België en Duitsland ook nog eens geografisch een meerwaarde. Het is dan ook goed dat de twee luchthavens inmiddels al over een vrachtsamenwerking praten. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat uiteindelijk de vrachtvervoerders bepalen op welke luchthaven wordt gevlogen. Dat betekent dat Maastricht in combinatie met Schiphol aan de markt moet worden gebracht. Dat vergt de nodige overredingskracht, verleidingskunsten via aantrekkelijke deals en vooral politieke souplesse. Anders landen straks de vrachtvliegtuigen over de grens. 

Laatst gewijzigd: 27 juli 2017 09:57