Schiphol raakt vol. Dat vraagt extra aandacht voor de mainportpositie van de vrachtsector op de luchthaven. ‘Niets is vanzelfsprekend’, zegt beleidsadviseur Rogier Spoel (luchtvracht) van Evofenedex.

U maakt zich zorgen dat de afgesproken bovengrens van 500.000 vliegbewegingen ook negatieve gevolgen zal hebben voor de luchtvrachtsector op Schiphol?
Je kunt dat niet uitsluiten als Schiphol beklemtoont ‘afspraak is afspraak’. Daarbij komt dat ik in de Tweede Kamer steeds van Kamerleden het verhaal hoor dat het met de luchtvracht op Schiphol wel goed zit en er niets aan de hand is. Dan zeg ik: de toppositie van Schiphol in Europa op vrachtgebied is niet vanzelfsprekend en dit of volgend jaar zitten we aan die grens van 500.000 vliegbewegingen. Dat betekent dat Schiphol nee moet verkopen en over enkele jaren niet meer kan groeien op vrachtgebied. Dat is funest voor onze positie in Europa als gateway. We moeten ervoor zorgen dat onze internationale vrachtpositie overeind blijft en er voor waken dat we niet wegzakken.
Hoe gaan we straks de groei op Schiphol, gezien  die bovengrens van 500.000 vluchten, nog goed accommoderen, of gaan we gewoon nee verkopen? 

Luchtvracht heeft toch een status aparte op Schiphol. Het is onderdeel van het mainportbeleid, in tegenstelling tot vakantie- en budgetvluchten. Die voegen niets toe aan de draaischijfrol van de luchthaven.
Vrachtvluchten zijn goed voor 3,5% van alle vliegbewegingen op Schiphol, maar zijn goed voor rond de 20% van alle banen die de luchthaven oplevert voor de BV Nederland. Het levert dan ook een buitenproportionele bijdrage aan het succes van Schiphol, maar ik vraag mij af of die status aparte voor de vrachtsector wel voldoende is gewaarborgd. Als je kijkt naar de selectiviteitscriteria voor Schiphol van het Ministerie van Infrastructuur uit 2012 zie ik toch een duidelijke verschuiving bij de vrachtvluchten. Daar vielen de vrachtvluchten van Martinair qua prioritering altijd in categorie 1, maar door de afbouw van de vrachtvloot van Martinair is nu het Russische AirBridgeCargo de grootste freighter-operator op Schiphol. Die vrachtmaatschappij zit samen met Cargolux, dat ook sterk is gegroeid op Schiphol, in de verdelingscriteria in de lage categorie 4, de groep van vrachtvervoerders zonder hubfunctie. Het zwaartepunt voor de vrachtvluchten op Schiphol is dan ook verschoven van categorie 1 naar categorie 4. De positie van de vracht is daarmee aanzienlijk gedaald op de selectiviteitsladder van Schiphol. Het zit maar net iets boven de vakantievluchten, die naar Lelystad Airport moeten verhuizen.

Vrachtvluchten naar de Flevopolder. Is dat het schrikbeeld?
Nee. Dat verwacht ik niet. Ik ben daar laatst nog geweest en Lelystad Airport kent geen vrachtafhandeling en in de toekomstige uitbreidingsplannen is er ook geen vrachtafhandeling voorzien. Het gaat dus duidelijk om budget- en vakantievluchten die straks zullen worden overgeheveld van Schiphol. 

Wat met de vrachtgroei op Schiphol? De prognoses voor Schiphol gaan nog steeds uit van een groei naar drie miljoen ton in 2030, bijna een verdubbeling vergeleken met de huidige overslag? 

Dat vraag ik mij ook af. Hoe gaan we straks de groei op Schiphol, gezien  die bovengrens van 500.000 vluchten, nog goed accommoderen, of gaan we gewoon nee verkopen? Dat laatste is een scenario dat je eigenlijk niet wilt. Je ziet nu ook met de mogelijke geluidsboetes op Brussels Airport, dat sommige vrachtmaatschappijen overwegen om uit te wijken naar Schiphol. Dan heb je het toch over gerenommeerde maatschappijen zoals Singapore Airlines Cargo of Asiana. Die wijs je niet zomaar de deur. Wij maken ons daar als Evofenedex wel zorgen over. Wie krijgen er straks nog wel en geen toegang tot Schiphol? Daarbij speelt ook dat wij veel leden hebben in Noord-Brabant en Limburg die nu vaak gebruikmaken van Brussels Airport. Als Schiphol nee moet verkopen, gaan die maatschappijen misschien naar Parijs. Dat zou voor de Nederlandse logistiek slecht zijn. 

Schiphol zou ook afspraken kunnen maken met Maastricht Aachen Airport om bepaalde vrachtvervoerders daar onder te brengen. Daar is nog volop ruimte en zo blijven  ze behouden voor de BV Nederland.
Maastricht Airport als een soort Lelystad Airport, maar dan niet voor de vakantievluchten, maar voor vrachtvluchten. Ik begrijp dat ze qua inspecties niet op hetzelfde niveau zitten als Schiphol, maar daar staat tegenover dat het wel vijfde vrijheidsrechten aan vrachtvervoerders kan aanbieden die niet op Schiphol opereren. Idealiter willen wij de vrachtvluchten en groei op Schiphol accommoderen, maar Maastricht is zeker een optie, hoewel je in die regio natuurlijk ook te maken hebt met luchthavens als Luik, Düsseldorf en Keulen. 

Wat zou anders het alternatief moeten zijn?
Je kunt bijvoorbeeld buitenlandse airlines de mogelijkheid bieden om op Schiphol hun vrachtbasis op te bouwen. Daarmee voorkom je dat ze in de lage categorie 4 belanden, maar komen ze juist hoger op de selectiviteitsladder. Daarnaast kunnen deze vrachtvluchten een goede aanvulling zijn voor de KLM die als luchtvrachtvervoerder steeds meer leunt op haar bellycapaciteit en het fijnmazige internationale passagiersnetwerk met Air France. 

Laatst gewijzigd: 17 februari 2017 09:49