De ‘MOL Comfort’ ligt met zijn 4.382 containers op de bodem van de zee tussen India en Oman. Heel vervelend voor de ladingeigenaren, en in sommige gevallen een enorme strop.

Voor onderzoekers is het lastig dat het schip helemaal weg is. Mogelijk kunnen zij iets met gegevens van de ‘MSC Napoli’.

De ondergang van de ‘MOL Comfort’ is een ramp voor expats die privébezittingen aan boord hadden en heel vervelend voor sommige kledingmerken.

Het meest wrange aan de ondergang van de ‘MOL Comfort’ is dat er containers aan boord waren met goederen van uit Japan of Singapore naar Nederland teruggekeerde expats, zegt Sander Bunschoten, claim specialist van CargoSurveying in Utrecht. ‘Die mensen hadden hun hele hebben en houwen in die containers zitten.’ De laatste nog drijvende helft van het containerschip, dat op 30 juni in Rotterdam had moeten aankomen maar dat op 17 juni op de Arabische Zee doormidden brak, zonk afgelopen week naar een diepte van drie kilometer, nadat alle containers al door brand waren verwoest. 
 
Een tweede groep die flink de dupe is van de ondergang van de ‘MOL Comfort’, zijn kledingmerken. ‘Het is net de periode waarin de nieuwe collecties binnenkomen’, zegt Bunschoten. ‘Eind deze maand moeten de wintercollecties wel binnen zijn.’ Ton Schox, directeur van schade-expert Cunningham Lindsey in Rotterdam, spreekt van ‘een behoorlijke streep door de rekening’ voor bedrijven die textiel aan boord van het schip hadden. ‘Het zijn modegevoelige producten die altijd just-in-time worden geleverd. Die vervang je niet één-twee-drie.’

Bunschoten noemt als voorbeeld een wintersportmerk (skischoenen en -jassen) die 33.000 stuks aan boord had en het daardoor de hele winter noodgedwongen met een hele lijn minder zal moeten doen. ‘Hoe groot de strop is, hangt sterk af van de grootte van een bedrijf. Terwijl voor een kleiner bedrijf een verloren partij van 10.000 stuks een gat in de collectie betekent, kan een groter bedrijf er makkelijk overheen stappen.’

Hoewel er heel wat bedrijven door de ondergang van de ‘MOL Comfort’ zijn getroffen - bijvoorbeeld een aantal Japanse bedrijven die in Nederland distributiecentra hebben - zijn er volgens Bunschoten geen heel grote problemen voor logistieke ketens. ‘Bedrijven kunnen goed schakelen en weten wel hoe ze dit soort tegenvallers moeten opvangen. Veelal zullen ze extra kosten maken om met spoed vervangende goederen in te vliegen.’

Schox: ‘Vooral toen de ene helft van het schip al onder water was verdwenen en de andere nog dreef, was het voor sommige verladers lastig om te beslissen wat ze moesten doen. In het stuwplan van het schip was vaak niet meteen terug te zien op welk deel van het schip hun lading stond. Ik ken een verlader die heel erg aan het dubben was of hij nou moest investeren in een spoedbestelling van honderdduizend kledingstukken. Dat bedrijf heeft die investering uiteindelijk maar gedaan en achteraf is dat maar goed. Het schip zonk toch helemaal en het bedrijf in kwestie heeft waarschijnlijk toch nog op tijd zijn collectie op orde.’ 

Het is een puzzel geweest - en het is dat nog steeds een beetje - om uit te zoeken of containers daadwerkelijk aan boord zijn geweest, zegt Schox. ‘Elk stuwplan heeft een foutmarge van 5%. Met tracking en tracing konden we veel doen en inmiddels krijgen de meeste verladers wel een ‘notice from the carrier’ als hun container ‘lost’ is. Maar sommige containers zijn nergens in documenten te vinden. Een aantal verzekerden hebben we blij kunnen maken met de mededeling dat hun container op het laatste moment toch met een ander schip was meegegaan.’
In de 4.382 containers aan boord zat voor ruim 300 miljoen euro aan lading. De Japanse post meldt dat er ook 862 pakketjes en twintig aangetekende brieven aan boord waren. 

Al onze berichtgeving over de ‘MOL Comfort’ vindt u hier.

Laatst gewijzigd: